愛華網作者：陳海生 6月1日，經過數次推遲后，新能源汽車補貼在萬眾矚目中終于出臺。由財政部、科技部、工信部與國家發(fā)改委聯合發(fā)布的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，對插電式（plug-in）混合動力乘用車與純電動乘用車進行重點補貼：插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。而（非插電式）混合動力汽車被列為節(jié)能汽車，按每輛3000元標準給予一次性補貼。 7月6日，財政部、科技部以及發(fā)改委的官員飛赴深圳，宣布推出指導性補貼計劃。同一天，深圳市政府宣布向購買插電式混合動力車的車主最高補貼3萬元，向純電動車的車主補貼6萬元。中央與地方政府的合力，讓比亞迪F3DM的價格與傳統(tǒng)汽車已經相差無幾。 如果說此前政府還在為支持哪種新能源汽車路線而猶豫不決的話，現在可以下結論了：電動車將成為中國政府重點發(fā)展的方向。中國將全速進軍電動車時代。 麥肯錫在一份報告中指出：如果電動汽車占乘用車總量的20%至30%，預計僅中國國內電動車市場到2030年可達7000億至1.5萬億元人民幣。如果電動汽車達到5%至10%的滲透率，那么北美、歐洲和亞洲電動汽車的市場總量同期預計將達到800億到1200億美元。 根據以往經驗，一項新技術要取代10%的現有成熟市場要花上15到20年，再用10到15年占有剩下90%的份額。這是19世紀中葉蒸汽動力船舶代替小艇以及20 世紀初燃油引擎汽車取代馬車的速度。 面對傳統(tǒng)汽車社會的諸多挑戰(zhàn)，以及未來電動車市場前景所帶來的巨大誘惑，政府、企業(yè)、個人都開始紛紛行動，下注未來的汽車。 “特斯拉”效應 6月下旬，美國電動汽車制造商特斯拉（Tesla，TSLA.Nasdaq）在美國納斯達克證券交易所成功上市。較之此前公布的IPO計劃，由于股票受到市場追捧，特斯拉臨時決定增發(fā)20%股份。 特斯拉公開上市成功，也許將是汽車史上又一件具有劃時代意義的事件。這不但是歷史上首家實現IPO的新能源汽車制造商，也是繼1956年福特汽車公開上市后，時隔54年后美國第一家進行IPO的汽車制造商。由于預期特斯拉在今后兩年仍將處于虧損狀態(tài)，本次公開募集將為其提供穩(wěn)定的發(fā)展儲備基金。 2003年，兩位毫無汽車業(yè)背景的電子工程師馬丁·艾伯哈特（Martin Eberhard）和馬克·塔潘寧（Marc Tarpenning）在加州創(chuàng)立特斯拉時，PayPal創(chuàng)始人埃隆·穆斯克（Elon Musk）作為最早的風險投資商向其注入了5500萬美元。迄今為止，穆斯克已經將出售PayPal和另一家公司的股份后獲得的3億美元資金投入了特斯拉的運營，他也成為特斯拉公司CEO及大股東。 此后，特斯拉一直依靠風險投資維持運營。不過它的投資人都赫赫有名，除了Google創(chuàng)始人謝爾蓋·布林與拉里·佩奇外，還包括奔馳、豐田這兩家傳統(tǒng)汽車制造商，其中豐田是最近剛剛與特斯拉達成合作意向的戰(zhàn)略投資者，計劃將其在加利福尼亞的Nummi整車制造廠，作價5000萬美元入股特斯拉。 特斯拉創(chuàng)辦之初籍籍無名，當美國加州州長阿諾·施瓦辛格代言全球首臺純電動跑車特斯拉Roadster時，才有更多人開始關注它在電動車上的進展。特斯拉電動跑車擁有三大賣點：4秒之內車速可以加速到百公里，超過了法拉利的爆發(fā)力；用240伏家用插座充電一個晚上，就能行駛250英里（約合402公里），不需要專門的充電設施；另外它的最大亮點就是節(jié)能環(huán)保。 雖然Roadster一面世就收獲了大量訂單，影星喬治·克魯尼、阿諾·施瓦辛格，包括謝爾蓋·布林和拉里·佩奇均成為它的用戶。但是創(chuàng)立7年來，特斯拉已經燒掉了2.3億美元投資，只創(chuàng)造了1.48億美元營收。特斯拉計劃明年生產豪華電動轎車Model S，預計還將繼續(xù)虧損。Model S計劃2012年上市，每次充電可以行使160英里（257公里），預計售價5.74萬美元。特斯拉目前的跑車年產量約1000輛，穆斯克計劃使Model S轎車的年產量達到2萬輛。迄今為止，美國能源部已經向特斯拉提供了4.65億美元的優(yōu)惠貸款，以幫助其進一步發(fā)展電動汽車。 特斯拉這一名字取自有“物理之父”和“現代電力守護神”之稱的尼可拉·特斯拉（Nikola Tesla）。20世紀初，這位偉大的科學家曾通過自己的天才發(fā)明創(chuàng)造出“特斯拉效應”：通過小輸入強輸出的超級傳輸效應，人工制造出地震。而特斯拉電動車IPO成功之時，汽車產業(yè)界已開始了一場能源革命的“特斯拉”效應。 在美國，類似特斯拉的公司不在少數。僅我們知道的，從中國引進原型車在美國貼上自己牌子銷售的電動車企業(yè)就有ZAP公司、老虎卡車（Tiger Truck）以及邁爾斯電動車公司旗下的CODA Automotive等。ZAP公司的Xebra斑馬電動車用的原型車是山東金大路生產的三輪車；老虎卡車用的是長安的微卡，邁爾斯電動車公司批量銷售天津清源電動車公司的低速車，而CODA推出的高速公路電動車采用的原型車是哈飛賽豹。 在新興電動車廠商的刺激下，傳統(tǒng)汽車巨頭開始覺醒。日本汽車企業(yè)最為積極，日產推出純電動車聆風（Leaf），希望到2015年全球生產50萬輛電動車，并在10年內占據全球電動車市場10%的份額。豐田即將推出插電式（Plug-in）普銳斯，三菱的純電動車i- MiEV已經上市并取得不錯的銷售成績。 而經歷了2009年破產重組的底特律三大汽車廠商，更需要一個明確的行動來告訴投資人與消費者，他們正走在通往未來的道路上。通用汽車即使在破產重組期間，也沒有停止對旗下插電式車型Volt的研發(fā)，并將于今年率先在北美推出。福特也表示，將投資10億美元用于電動車的研發(fā)和生產，在未來5年內將推出至少5款電動車。一向傾心于改造傳統(tǒng)汽柴油發(fā)動機的歐洲汽車廠商，也積極行動起來，如戴姆勒·奔馳破天荒地與比亞迪成立合資公司研發(fā)電動車，大眾則在上海世博會上開展全球首次電動車試駕的公關秀。 連傳統(tǒng)的石油巨頭也都改變了觀點。荷蘭皇家殼牌公司首席執(zhí)行官彼得·傅塞（Peter Voser）認為，到2050年，路上行駛的汽車可能會達到20億輛，相當于現有汽車保有量的兩倍多，而它們中的40%可能會是電動汽車。 也許是受特斯拉電動跑車熱銷的啟發(fā)，在今年3月份的日內瓦汽車展上，蓮花、保時捷和法拉利都推出了部分依靠電力驅動的車型。這些車都配備了汽油發(fā)動機，用來為電動馬達提供后備動力。法拉利老板蒙特澤莫羅希望，5年內將該公司所有的車型都配置上混合動力系統(tǒng)。 被世界改變的機器 其實，最早的電動汽車比“汽車之父”卡爾·奔馳（Karl Benz）制造的世界上第一輛內燃機汽車早了近50年——來自蘇格蘭的羅伯特·安德森，于1839年給四輪馬車裝上了電池和電動機，將其成功改造為世界上第一輛靠電力驅動的車輛。即使在20世紀初，蒸汽車、電動車和內燃機汽車仍三分天下。亨利·福特甚至為他太太買了一輛電動車，并曾經與第一輛真正意義上電動車的發(fā)明者托馬斯·愛迪生聯手開發(fā)過可批量生產的電動車。
然而汽油車最終勝出，一方面是因為在美國德克薩斯州發(fā)現了蘊藏量巨大的紡錘嶺油田；另一方面是1912年發(fā)明的電子點火裝置，減少了汽油車啟動時的危險性，使汽油車得到大力推廣。另外，由于汽油的能量密度高，而當時電池技術、續(xù)航力差讓電動車在競爭中漸落下風。 上世紀70年代的“石油危機”后，各大汽車廠商開始尋找能替代石油的其他動力能源。通用、福特、豐田、本田等紛紛開發(fā)了各自的純電動車產品。然而，與一個世紀前電動汽車面臨的瓶頸一樣，電池的續(xù)駛里程、制造成本以及充電設施等一系列待突破的技術問題，讓電動汽車難以大規(guī)模普及。同時，石油巨頭對汽車產業(yè)的干涉與阻撓，也是這一時期電動車夭折的重要原因。通用汽車召回并全部銷毀了已經生產的1117輛EV1電動汽車。 但是，有前瞻性的汽車企業(yè)領導人并沒有像此前那樣放棄尋找替代石油的努力。時任豐田汽車總裁的豐田英二在上世紀80年代末啟動“全球21世紀（簡稱G21）”項目，要求公司最頂尖的研究團隊和開發(fā)工程師開發(fā)適合未來21世紀的新車型，以取代傳統(tǒng)汽車。 世界上第一款大規(guī)模量產的混合動力汽車普銳斯（Pruis）就是“G21項目”的產物。1000位豐田的研發(fā)人員花費10億美元后，終于在1997年推出第一代普銳斯。等到第三代豐田普銳斯面世時，豐田混合動力車已經累計出售了超過200萬輛，普銳斯也連續(xù)13個月成為日本汽車市場上單一車型銷量冠軍。豐田計劃在2010年，將混合動力車提升到年銷售100萬輛的規(guī)模。 普銳斯的成功，一方面得益于技術的突破，更主要的是因為政府態(tài)度的轉變。在洛杉磯糟糕的空氣質量困擾下，美國加州政府率先通過一項法案，對在該州出售的汽車排放的溫室氣體進行管制，并對購買新能源汽車的消費者進行大幅度財政補貼。這一政策吸引美國絕大多數的新興電動車企業(yè)如特斯拉、CODA等都將大本營設立在加州。此外，加州政府已經正式宣布，到2050年所有在該州銷售的汽車都必須是零排放車輛，不燃燒汽油的電動車是目前最符合要求的車種之一。而任何想在美國市場上有所作為的廠商，都無法放棄加州這個美國第一大汽車市場（在美國51個州中，加州的新車銷量超過全美國新車總銷量的11%）。 從最早發(fā)明出電動車，到被拋棄，再到被重新拾起，電動車的興衰反映了汽車業(yè)及這個社會經歷的巨大變革。一方面是碳排放的困擾，汽車是二氧化碳排放的主要來源之一。而全球汽車保有量已達近10億輛，這一數字在中印等新興市場的高需求下仍在快速增長。另一方面，金融危機前，最高達133美元每桶的油價，也讓傳統(tǒng)汽柴油車的使用成本越來越難以承受，而石油短缺的陰影將會使油價不斷沖高。全球觀察學會（Worldwatch Institute）主席克萊斯弗拉明表示：“如果中國人均使用石油量與日本相同，即為美國人均用油量的一半，全球石油生產量就必須翻番。”從國家戰(zhàn)略考慮，主要工業(yè)國家需要減少對石油及外國能源的依賴度。 如今，美國加州政府治理環(huán)境污染與降低碳排放的努力顯現成果，而且它并沒有帶來經濟衰退與失業(yè)。這給予全球其他地區(qū)積極的示范效應，各國政府對發(fā)展新能源汽車的態(tài)度，已經從要不要做的爭議，轉變到討論怎么做、何時做的議題。 在發(fā)展新能源汽車技術路線上，各國企業(yè)及政府的態(tài)度越來越傾向一致，即現階段以支持純電動與插電式（Plug-in）混合動力車為主。奧巴馬政府設定了在2015年全美電動車和混合動力車數量達到100萬輛的目標。德國政府也確定目標，到2020年讓100萬輛電動汽車上路行駛。中國剛剛頒布的對私人購買新能源汽車補貼辦法中，插電式（Plug-in）混合動力乘用車與純電動乘用車成為補貼主要目標。
