愛華網(wǎng)中國高速鐵路技術以引進為基礎，后實現(xiàn)自主研發(fā)，目前已系統(tǒng)掌握了時速350公里成套技術，標志著中國高鐵技術已經(jīng)達到國際前沿水平。鐵道部計劃在2012年之前，中國的鐵路里程達到11萬公里，建成42條客運專線，總里程1.3萬公里?？瓦\專線網(wǎng)可概括為“四縱四橫”，輻射全國各個主要區(qū)域。未來幾年，中國高速鐵路將進入全面收獲時期，中國高鐵時代即將全面來臨。“四縱四橫”造就中國村 中國高速鐵路技術以引進為基礎，實現(xiàn)自主研發(fā)，已達世界先進水平。國際上一般認為，高速鐵路是運行時速在200公里及以上的鐵路。2005年7月，為配合第六次鐵路提速，鐵道部舉行項目招標，引進并共同研發(fā)時速200公里客車動車組。2008年8月1日，京津城際通車運營，最高運營時速提高至350公里，標志著中國已系統(tǒng)掌握了時速350公里的高速鐵路成套技術。 目前，鐵道部計劃在2012年之前，中國的鐵路里程將達到11萬公里，將建成42條客運專線，總里程1.3萬公里，明顯快于預期。截至2009年年底，中國客運專線已建9條，貫通3條，在建22條，籌建8條，規(guī)劃（未立項）7條。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成1至8小時交通圈。 客運專線網(wǎng)的主體可概括為“四縱四橫”，輻射全國各個主要區(qū)域。“四縱”共18條子線路，分別連接了“環(huán)渤海和長江三角洲”、“華北和華南地區(qū)”、“東北和關內(nèi)地區(qū)”、“長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)”?！八臋M”共15條子線路，分別連接了“西北和華東地區(qū)”、“西南、華中和華東地區(qū)”、“華北和華東地區(qū)”、“西南和華東地區(qū)”。客運專線共有三類技術標準?！八目v四橫”主要沿著既有干線修建，技術標準相對較高，時速大部分在350公里，也有部分地段是250公里?？鐓^(qū)際的高速鐵路目標速度一般定位在時速250公里，例如貴州—廣州、南寧—廣州、江西—福建。圍繞環(huán)渤海區(qū)域、長江三角洲、珠江三角洲等一些城市密集的地方構(gòu)筑的城市軌道交通目標速度一般定位在200-250公里。也有一些路線時速達到350公里，例如上海—南京、北京—天津。| http://www.aihuau.com/darticle3/list.asp?id=157634 | 18以點帶面的區(qū)域輻射力 “四橫四縱”帶來時間、空間的縮短，也勢必拉動區(qū)域經(jīng)濟的升級。加快高鐵沿線的城鎮(zhèn)化進程，高鐵的開通有助于實現(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的合理布局，實現(xiàn)以點帶面的功能，發(fā)揮中心城市對周邊城市的輻射帶動作用。城鎮(zhèn)化水平的提高必然帶來城際間客運需求的增加，高速鐵路快速、安全、大運能的特點可以滿足這一需求。優(yōu)化沿線各地的資源配置，帶動沿線城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展。高速鐵路的開通將引導人力、技術和資金等生產(chǎn)要素在沿線城市間合理流動。高速鐵路還會引導地區(qū)產(chǎn)業(yè)向土地和勞動力相對廉價的沿線城市進行投資布局。引導地區(qū)間產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，推動區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。高速鐵路縮短了城市之間的通行時間，并消除了物流障礙，使中西部地區(qū)與沿海省份的聯(lián)系更為緊密，促進制造業(yè)等向勞動力成本、土地價格較低的內(nèi)陸地區(qū)擴張。主要工業(yè)產(chǎn)業(yè)以及消費能力從東部向西部轉(zhuǎn)移是長期趨勢，跨區(qū)域的經(jīng)濟合作日益增多，高鐵的建設順應了這種轉(zhuǎn)移趨勢。2004~2009年間，中國貨物運輸?shù)哪陱秃显鲩L率為8.6%，但鐵路網(wǎng)絡長度增長僅為2.9%，高速鐵路網(wǎng)有助于緩解制約企業(yè)將業(yè)務遷往內(nèi)陸地區(qū)的貨運瓶頸。隨著制造業(yè)向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，沿海省份可集中發(fā)展高附加值產(chǎn)業(yè)及服務。高速鐵路網(wǎng)可助推全國統(tǒng)一市場的發(fā)育，加快欠發(fā)達城市經(jīng)濟的“追趕效應”。高速鐵路還可以大大縮短區(qū)域間和城鄉(xiāng)間的時空距離，促進區(qū)域間、城鄉(xiāng)間勞動力、信息等要素的快速流動。 帶動沿線城市旅游、餐飲、購物等相關服務業(yè)及住房需求的快速增長。高速鐵路為旅游業(yè)的發(fā)展提供了極大便利，并有利于打造新的消費中心。便利的交通帶來新的消費人群，加上本地居民收入增加、消費檔次提高，國際品牌將積極向二三線市場擴張。高速鐵路開通帶來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和人才流動，將促進當?shù)貥鞘械馁徺I力。高速鐵路開通后會帶來“同城效應”，在一線城市工作、而在房價和生活成本較低的二三線城市居住的生活模式將成為可能。研究表示，對于已經(jīng)擁有或擬建設高速鐵路的二三線城市，房地產(chǎn)投資的增長往往超過一線城市。高鐵效應需等待時日 高鐵帶來的集群化區(qū)域產(chǎn)業(yè)升級將全面推動城鎮(zhèn)化的發(fā)展，但事實上，高鐵經(jīng)濟的實現(xiàn)還存在許多阻礙因素，例如除時間成本外的其它成本、目標客戶群有限、城鎮(zhèn)區(qū)域間資源不能自然流動等。區(qū)域內(nèi)的交通不夠便利，將成為高鐵出行的隱形成本。高鐵車站所在的區(qū)域內(nèi)順暢的公路、鐵路交通，是保證高鐵客源的重要條件。許多城市為高鐵線路建設了新的車站，但新車站附近的交通設施仍不完善，導致乘客為了去高鐵車站，額外增加了時間和金錢成本。武廣高鐵開通后，需要在新建的武漢站乘車，坐公交非常不便而且很慢，打車費用也很昂貴，目前也只有4個地方有高鐵大巴可以直接到達武漢站。與高鐵站相比，長途汽車站網(wǎng)點多，交通便利，許多短途乘客仍選擇乘坐長途汽車出行。高鐵購票便利性也有待提高，2010年5月起，遍布臺灣的7-11便利店也將銷售臺灣高鐵的車票，更加方便。目前，由于票價仍相對較高，乘坐高鐵的主要是中高端收入人群，影響力有限。高速鐵路若要最大程度實現(xiàn)其人口流動、消費轉(zhuǎn)移等功能，促進區(qū)域間的經(jīng)濟融合，前提之一便是保證上座率。但目前看來，高鐵的票價與機票、普通火車的票價相比，缺乏吸引力。以武廣線來說，目前從長沙至廣州最便宜的硬座價54元，T字頭快車硬座價98元，而同路段武廣客運專線的二等票價則為312元，一等票價為499元。如果只有中高收入的乘客乘坐高速鐵路，對于普通勞動力的區(qū)域轉(zhuǎn)移并沒有直接的拉動作用。地區(qū)間投資、住房、戶籍等政策差異，也影響了消費者和企業(yè)跨區(qū)域經(jīng)濟活動選擇?，F(xiàn)在各地對外來人口的管理方式不同，阻礙了勞動力和人才的自由流動。高鐵網(wǎng)絡上的城市發(fā)展水平發(fā)展懸殊，小城市可能面臨優(yōu)勢資源的流失，同時，地方企業(yè)的發(fā)展也會受到挑戰(zhàn)。高鐵網(wǎng)絡的建設使得大城市對偏遠城市的吸引力迅速提高。高鐵網(wǎng)絡將導致包括人才、投資等優(yōu)質(zhì)資源快速向北京、上海等大城市聚集，如果不能反過來吸引資源向中小城市靠攏，反而不利于中小城市的發(fā)展。投資環(huán)境不佳的地區(qū)會因為消費水平低，經(jīng)濟發(fā)展落后，文化氛圍不濃，城市環(huán)境不佳等原因，面臨人才、企業(yè)等流失的困境。高鐵網(wǎng)絡的建設使得跨國企業(yè)、大型企業(yè)能更快進入地方市場，對地方中小企業(yè)和具有區(qū)域優(yōu)勢的企業(yè)發(fā)展形成挑戰(zhàn)。勞動力、資源密集型的產(chǎn)業(yè)可能大量向內(nèi)地中小城市轉(zhuǎn)移，給當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展帶來隱患。高鐵網(wǎng)絡的建成讓企業(yè)能夠更好的分配工廠、研發(fā)、市場、管理等不同職能分支的位置，而首先向中小城市轉(zhuǎn)移的可能是低端生產(chǎn)線。許多沿海地區(qū)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移都選擇了“總部+分廠”的方式，將產(chǎn)業(yè)鏈利潤微薄的低端生產(chǎn)線遷往內(nèi)地，高端環(huán)節(jié)則保留在大城市。高鐵的未來在哪里高鐵助力中國村建設客運高鐵線路的直接經(jīng)濟效應更多體現(xiàn)在促進旅游、消費等服務性行業(yè)中，對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、勞動力流動等促進作用則需要其它相應的政策進行輔助。交通的便利性只是影響產(chǎn)業(yè)、消費轉(zhuǎn)移的一個影響因素，各地科技資源、勞動力素質(zhì)、政策環(huán)境、貨運物流等方面的發(fā)展如果沒跟上，預期的經(jīng)濟規(guī)劃也很難實現(xiàn)。許多城市在建設高鐵的同時也在建設相應的工業(yè)園區(qū)。地方政府要找準自己的資源、區(qū)位和政策優(yōu)勢，特色發(fā)展，特別是高鐵沿線經(jīng)濟實力不強的中小規(guī)模城市。高速鐵路時代，資本加速向資源、政策、人才的優(yōu)勢地區(qū)轉(zhuǎn)移，區(qū)域競爭和承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移競爭空前激烈。各城市應根據(jù)自身特點進行戰(zhàn)略定位，建設消費中心、高科技研發(fā)中心或是衛(wèi)星城等。當?shù)卣畱M快改造提升傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，發(fā)展戰(zhàn)略型新興產(chǎn)業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)集群，并且加強招商引資、產(chǎn)業(yè)承接平臺建設及交通基礎設施建設等服務配套，提升效率。高鐵沿線中小城市更應加強城市基礎設施建設，吸引人才和資源，防止優(yōu)質(zhì)資源向大城市流失。高鐵將建設許多新的車站和城鎮(zhèn)，這些地區(qū)將成為新的城市重點地區(qū)。目前，基礎設施建設是新車站周圍的弱點，未來將帶來許多投資機會。隨著高鐵乘客客流量的增加，在高鐵車站附近興建消費、服務等中心也將成為趨勢。2009年12月，上海綠地集團宣布在鄭州高鐵站建設綠地中央廣場，總投資25億元，項目包括寫字樓、酒店、餐飲、娛樂、購物中心等，與高鐵車站直接相連。在浙江嘉興市高鐵站附近，馬來西亞嘉斯茂集團投資的國際中港城，投資40億元，將打造成中國首個游樂式的大型購物中心。各地的經(jīng)濟政策差異會阻礙資源的流動，在城市圈擴大的同時要注意區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間經(jīng)濟政策的協(xié)調(diào)一致。根據(jù)即將出臺的《成渝（成都—重慶)經(jīng)濟區(qū)區(qū)域規(guī)劃》，將建立健全的區(qū)域一體化發(fā)展機制：例如覆蓋全區(qū)的聯(lián)合產(chǎn)權交易中心，各地推進教育、醫(yī)療保險等公共服務對接等。理智看待高鐵式擴張中國目前7531公里的高鐵里程比全世界其它地區(qū)加起來都要多。武漢與廣州相距1068公里，過去乘坐普通火車需要10多個小時，而現(xiàn)在不到三個小時（從華盛頓特區(qū)到芝加哥的里程與此類似，但乘坐美國鐵路公司(Amtrak)的火車需要18個小時）。我國政府希望高鐵網(wǎng)絡能在十年左右的時間里覆蓋國內(nèi)70個主要城市，為超過90%的人口提供服務。然而，作為刺激計劃的一部分，中央政府把2009年和2010年的鐵路建設計劃投資增加了一倍以上；這樣，到2012年底，中國便有望鋪設1.3萬公里高鐵軌道。考慮到將有數(shù)十條計劃中的新建高鐵線路在未來兩年啟用，目前已投入運營的高鐵線路正受到密切審視。有批評人士指出，2010年啟用的1000公里長的武廣高鐵，目前的上座率還不到一半，它們永遠不可能創(chuàng)造足夠多的利潤來償清銀行提供的巨額建設貸款。對于縱橫全國的現(xiàn)有鐵路基礎設施，中國的投資力度已經(jīng)相當大——自2005年以來增長了6倍，2010年達到了8230億元人民幣（合1240億美元）。高速鐵路效應在短期內(nèi)可能未必快速顯現(xiàn)，但隨著時間的推移，其經(jīng)濟效益和社會效益呈遞增態(tài)勢。京津城際高速鐵路開通后的14個月內(nèi)，損失已超過7億；專家預計需要16年收回204.2億元的全部投資成本。但是，基礎設施建設的收益不能簡單地計算多長時間能收回成本，要考慮到所帶來的邊際效應。投入帶來的產(chǎn)出不僅包括客流收入，還有對區(qū)域經(jīng)濟的拉動作用、對工業(yè)化、城鎮(zhèn)化的促進作用，以及在國際上占領技術制高點并實現(xiàn)技術出口帶來的效益。并且，高速鐵路的效益具有網(wǎng)絡性，會隨著高鐵干線、城際軌道網(wǎng)絡的逐步完善而不斷提升。日本新干線開通之初也曾因巨額投資引起較大爭議，但是投入運營后，極大地促進了沿線產(chǎn)業(yè)的形成，用8年的時間就收回了全部投資。
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