汽車消費第一世界大國連續(xù)兩年的位置，加劇了中國汽車社會汽車保有量的快速增加，汽車保有量的增加雖然帶動了GDP的高速增長，但是也給城市交通造成了巨大的壓力。當(dāng)這些地方還沒有做好準(zhǔn)備如何更加平衡增長與交通關(guān)系的時候，越來越嚴(yán)重的擁堵，不得不迫使地方政府開始紛紛祭起限車的刀劍。

北京市在2010年12月開始作出中國第一個限購令，該政策規(guī)定購車者必須通過搖號才能獲得牌照，而2011年只有24萬張牌照的最大數(shù)量，也就是說只有24萬人才能有機會購買新車。

北京市作出這樣大幅度的限購政策，本身既有不公平的因素，甚至還有擴大貧富對立的可能。因為，2010年以前沒有被限制買車的人群與限購以后購車的人群，總體上來說是有著貧富差距的。越早富裕起來的居民，越有能力在更早的時間買車，但是當(dāng)一些生活收入比較低的居民由于財富積累比較緩慢，只能在今天才有能力購車的時候，卻不得不被限購令堵在了汽車族的大門之外。

北京市的限購令還會損害到自己經(jīng)濟的發(fā)展與增長，因為2010年大約80萬輛的市場銷量，按照每輛車20萬元的價格，那么汽車的銷售收入就會達(dá)到1600億元。而由于限購，汽車的市場銷售就會大打折扣。

獲得了暫時的交通擁堵的緩解，卻喪失了許多其他汽車社會本該享有的權(quán)益，這是北京市在權(quán)衡各種利弊之后不得已作出的決定。

那么為什么會這樣做？

不僅僅是北京市，而且其他許多地方都開始考慮治理交通擁堵，限購、限行、限外地人，各種各樣的限制政策都將一方面看來是美好的汽車消費市場逼向了另外一端。

地方政府政策出臺的背景有時候有著更為復(fù)雜的因素，也許我們看到的是上面所述的種種，其實還有更為深層的原因。

全國政協(xié)委員、吉利集團董事長李書福特別就交通擁堵提出了一個提案。李書福建議汽車消費稅應(yīng)該由地方政府征收留用，而不是上交中央；汽車燃油稅由中央與地方分成。

這個提案的本質(zhì)是讓汽車銷售與地方政府收入呈現(xiàn)正比例的相關(guān)關(guān)系，也就是汽車銷售越多，當(dāng)?shù)卣氖杖刖驮蕉?，?dāng)?shù)氐目芍滟Y源就越多，從而地方政府有積極性去改善交通環(huán)境。

再從汽車銷售收入的分解中更清楚看到，一輛汽車售出以后，基本是兩部分構(gòu)成，一部分是汽車的生產(chǎn)經(jīng)銷企業(yè)獲得的收入，一部分就是上交的稅收。在這兩部分稅收中，目前基本都是上交中央財政。也就是說，汽車市場的增長，除了地方名義上的GDP以外，地方政府沒有從汽車市場的壯大中獲得任何的好處。

既然沒有好處，那么限制與鼓勵對我又有任何區(qū)別呢？這也許就是一些地方政府限購政策出臺的更深層背景。

假如汽車銷售中涉及到的稅收大部分留給地方政府，也就是說汽車銷售的越多，地方政府的收入就越多，那么地方政府就不可能以這種一刀切式的的辦法來出臺所謂的限車令。

對于地方政府來說，其主要考量的是自己地方的經(jīng)濟增長，這是必然的。但是更主要的，地方政府更在乎他們在經(jīng)濟增長中，他們自己的日子過得好不好。財政收入就是關(guān)乎到一個地方政府日子好壞的最主要的指標(biāo)。

看來，限購令背后的部分原因在于地方與中央政府之間的利益分配機制，還有部分原因在于中央對于地方政府的考核機制。

限車令好像是一個地方政府的特權(quán)，但是關(guān)乎到一個成熟的汽車社會是否被扭曲，關(guān)乎到一個汽車社會中，貧富人群之間的利益平衡，不能因為一道政策就將汽車社會人為分離為兩個社會，治理交通擁堵，應(yīng)該有比限車令更為妥善的措施，這是汽車社會所有有車、無車人的共同期待。

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