愛華網(wǎng)????小陳每天穿梭在廣州城下的各個地鐵站。在列車車頭方向有個小小的透明玻璃窗口，可以看到深幽的隧道，作為枯燥的上下班路上的小小消遣，小陳覺得這很好玩。 然而幾天前的一次小事故，卻讓小陳突然意識到，自己天天搭乘的地鐵，也完全可能變成奪命的怒獅。 8月15日上午，廣州地鐵二號線出現(xiàn)信號故障，導(dǎo)致多個站點停運及延誤，這是近兩個月內(nèi)廣州地鐵發(fā)生的第六起故障，也是兩天內(nèi)發(fā)生的第四起故障。 “地鐵在漆黑的隧道內(nèi)停了有四五分鐘，接著才慢慢往前開，我突然聯(lián)想到動車追尾的事情，心里一陣發(fā)毛?！比巳河行}動，小陳謹(jǐn)慎地從車頭方向挪到列車中間，這才稍微松了一口氣。 事故頻發(fā) 扶梯故障、線路失電、方向開錯、車門無法打開……近期，多城市曝出地鐵故障多發(fā)，引起社會關(guān)注。 繼北京地鐵發(fā)生扶手電梯事故之后，7月28日晚高峰，一列滿載乘客、本應(yīng)開往航中路方向的上海地鐵10號線列車，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。 8月8日，深圳地鐵4號線列車發(fā)生故障停止后無法啟動，事件影響該線路超過一小時。在此之前，該線路就已發(fā)生過行車途中車門突然打開，站臺屏蔽門故障等事故。 由此，對于地鐵這種每天運輸數(shù)十萬乃至數(shù)百萬人的“高密度”交通工具，人們開始有了越來越多的擔(dān)心和疑惑。 事實上，國內(nèi)地鐵被披露有問題，早有預(yù)告。同一個城市的不同線路，采用不同的信號控制系統(tǒng)，不同的列車型號，施工監(jiān)管亦存在明顯漏洞，表現(xiàn)出來地鐵性能的不穩(wěn)定的缺點已初現(xiàn)端倪。 據(jù)《新世紀(jì)周刊》報道，此次上海地鐵10號線逆行，系由于卡斯柯的信號系統(tǒng)在地鐵線路上出現(xiàn)故障所致，而卡斯柯系統(tǒng)及其附屬產(chǎn)品在國內(nèi)已開通地鐵線路中并不罕見。 大量的公開資料表明，出現(xiàn)故障或存在隱患的，不僅僅是卡斯柯。 其中，深圳地鐵集團運營分公司胡活力及其同事發(fā)表論文披露，深圳地鐵1號線開通后，長達數(shù)年時間內(nèi)，由于信號系統(tǒng)故障等因素，一直存在列車出站剛啟動時就發(fā)生緊急制動的現(xiàn)象；廣州地鐵運營總部陳裕波及其同事亦撰文透露，廣州地鐵2號線開通后，僅2009年1-11月就發(fā)生33起信號機故障，嚴(yán)重影響列車運行。而公開資料顯示，深圳地鐵1號線和廣州地鐵2號線均采用了西門子的信號系統(tǒng)和部分國內(nèi)配套設(shè)備。 而出現(xiàn)逆行事故的上海10號線，是“開往世博的地鐵”中的其中一條線路，歷時4年建成，在世博舉辦前夕的4月正式通車；而本周內(nèi)頻發(fā)事故的廣州地鐵二、三、五號線，事發(fā)地段同樣為迎亞運重點工程；深圳4號龍華線，是深圳為服務(wù)大運會的軌道交通二期5條地鐵線的其中一條，于年內(nèi)六月中旬正式全線通車。 一位從事地下鐵道建造工作的人士向時代周報記者透露，業(yè)界公認(rèn)，修建一條地鐵需要5-7年的時間，然而在國內(nèi)大型活動扎堆的情況下，地鐵建設(shè)工期被縮短，已是常事。 國外大城市每年地鐵建設(shè)速度往往不超過10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設(shè)花費了近70年才完成。但中國城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上，“獻禮”工程比比皆是。 “實際上，我們用10年的時間就完成了發(fā)達國家100年走過的歷程，未來還會更快?！彼淼兰暗叵鹿こ虒＜彝鯄羲≡_坦言。 “地鐵的建設(shè)，如果一哄而起，大干快上，像高鐵一樣，可能會從經(jīng)濟基礎(chǔ)到管理方面等都帶來一些問題?！比A東師范大學(xué)長江流域發(fā)展研究院常務(wù)副院長徐長樂教授在接受本報記者采訪時直言。 規(guī)劃亂象 追溯中國地鐵建設(shè)的歷史，始于1965年，北京開始修建國內(nèi)第一條地鐵，并于1969年10月1日通車試運行（時稱“北京地下鐵道一期工程”）。時至2010年，中國已有近30個城市和地區(qū)都在著手進行軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃，涉及的線路項目多達110多條，中國地鐵建設(shè)進入一個急速上升的發(fā)展時期。
攤開這些城市的地鐵規(guī)劃圖，縱橫交錯的地鐵線路把每個城市劃分得密密麻麻，最少的，都規(guī)劃至遙遠的2020年。 無疑，未來的十年，中國是全球最大的軌道交通市場，每年新建的地鐵將達到15-20條，這其中包括不少二、三線城市。中國建設(shè)部地鐵與輕軌中心主任李曉江更是公開預(yù)測，“十二五”期間，中國城市軌道交通的總資金投入量可能大于航空和水運，僅次于鐵路和高速公路。 2009年時國務(wù)院批復(fù)22個城市的地鐵建設(shè)規(guī)劃，總投資達到8820.03億元。 同年5月份，國務(wù)院出臺的文件將城市軌道交通項目的注冊資本金標(biāo)準(zhǔn)從40%縮減到了25%。 由此，武漢、西安、重慶、成都、哈爾濱、長春、沈陽、杭州、蘇州、寧波、無錫、長沙、鄭州、大連、南寧、福州、南昌、東莞、昆明……這些正在醞釀上馬或已經(jīng)上馬地鐵項目的城市，亢奮得有如小孩得到一部價值不菲的禮物一般，無不在炫耀項目成果。 稱地鐵價值不菲，一點都不為過。根據(jù)公開資料顯示，綜合每條已建成地鐵的成本，修建1公里地鐵起碼超過5億，多則需8億—9億元。 而對于申報建設(shè)地鐵的城市，國務(wù)院2003年的文件要求達到下述基本條件：地方財政一般預(yù)算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人以上。 國內(nèi)滿足這四個條件的城市超過50個，50個城市里，明顯超過一半的城市正在參與了這場地鐵盛宴。 也有人擔(dān)心，國內(nèi)城市化進程發(fā)展之快，從規(guī)劃角度來說，也許現(xiàn)在暫時不需要地鐵的城市，將來肯定也是要建的?！耙驗槌鞘械耐ǖ朗欠浅Ｓ邢薜?，你沒有規(guī)劃預(yù)留的話，那么將來如果真的要建地鐵的時候，可能它的造價會更加昂貴?！鄙虾Ｊ谐鞘芯C合交通規(guī)劃研究所副所長陳必壯對時代周報記者說道。 虧損困境 除造價成本高之外，地鐵的運營成本之高，投資與回收不成正比，也一直存在問題。一個不爭的事實是，全國各地乃至世界各地已運營地鐵的幾乎全部都處于虧損狀態(tài)。 事實上，世界銀行2009年的一份報告已經(jīng)指出，城市軌道交通是花費巨大且風(fēng)險很大的項目，“在大多數(shù)城市，可支付能力已經(jīng)是或者將會是一個問題，不合適的地鐵項目可能會耗盡納稅人的血汗錢”。 公開資料顯示，北京市每年補貼地鐵運營虧損就在20億元左右，深圳地鐵的負責(zé)人也曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012-2016年預(yù)計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。 世界上僅有為數(shù)不多幾個城市的地鐵公司盈利。其中，香港開創(chuàng)了“地鐵加物業(yè)”的運營模式，依靠沿線土地資源的升值來獲利。 這是香港地鐵成功的投融資模式。此模式的根本點是：地鐵企業(yè)以沒有地鐵建設(shè)和開通預(yù)期下的地價獲得地鐵沿線土地開發(fā)權(quán),從而實現(xiàn)地鐵投資所產(chǎn)出的沿線土地增值收益。因這部分產(chǎn)出足以彌補地鐵運營虧損和產(chǎn)生較高的整體盈利。 根據(jù)港鐵公司提供給記者的一份資料顯示，港鐵在29個車站上蓋發(fā)展的綜合物業(yè)項目，共計有7.8581萬個住宅單位，以及超過170萬平方米的商用面積。 而國內(nèi)傳統(tǒng)的地鐵運營模式一般是由政府財政撥款修建，營運中出現(xiàn)虧損了也由財政補貼加以解決，有的城市每年都要為此付出十幾億甚至幾十億的財政補貼才能維持地鐵的正常運營。 但，慢慢地，它們也在轉(zhuǎn)型。 近年來，國內(nèi)各地的地鐵公司高層，開始一批批地前往香港取經(jīng)。北京地鐵四號線，是港鐵在內(nèi)地首個開通和營運的地鐵投資項目，合作方式為PPP模式，通過合作，港鐵公司擁有四號線30年的特許經(jīng)營權(quán)。 此后，2010年7月份，港鐵（深圳）公司又通過同種方式，正式接管運營深圳地鐵龍華線一共五個車站。 記者從港鐵公司了解到，港鐵在國內(nèi)共持有三份物業(yè)管理合約，同時持有一份長期租約，經(jīng)營北京購物商場“銀座Mall”。 除了與香港尋求合作之外，有樣學(xué)樣的內(nèi)地地鐵城市，在經(jīng)營模式上也逐漸向香港模式靠攏。 武漢地鐵集團設(shè)有土地綜合開發(fā)事業(yè)總部，從網(wǎng)頁組織架構(gòu)圖表來看，該部門直接由經(jīng)營層管理，從事土地與項目轉(zhuǎn)讓、合作事宜，更直接提出大力發(fā)展“地鐵+物業(yè)”戰(zhàn)略的口號。 而廣州一份編號為[2008]39號的《城市建設(shè)投融資體制改革方案》中，也涉及到在七大集團當(dāng)中設(shè)立土地儲備分中心，由投資主體進行土地一級開發(fā)。廣州地鐵集團便躋身七大集團之一。 而中國政法大學(xué)院長李曙光卻對此類土地儲備中心的存在卻表示異議?！皣临Y源局都有一個土地儲備中心，但政府又同時將土地儲備中心授予某個企業(yè)，它到底是政府部門？還是事業(yè)單位？還是市場的經(jīng)營主體，沒有統(tǒng)一的定位，所謂的土地儲備分中心的合法性就存疑?！?p> “政府就是市場的監(jiān)管者，是整個土地交易的監(jiān)管者，而公司是土地的交易方、獲利方，它要最大地從土地這里獲益。就像裁判和球員，怎么能攪到一起去呢？”李曙光說。 陳必壯也坦言：“運營加物業(yè)整合的模式，的確是一種比較好的方式，但目前在國內(nèi)有體制和法律的障礙，使得國內(nèi)比較難以操作。這也就是為什么除了香港等少數(shù)城市，其余城市的地鐵虧損的原因就在這里。” 在港鐵2010年的年報中，記者看到這樣一句話，“如不能實現(xiàn)整體盈利,說明城市經(jīng)濟發(fā)展還未達到能夠投資建設(shè)地鐵的水平?！?p> 正在大量上馬的地鐵項目，最后有多少會變成賠錢的地鐵糊涂賬，未知因素還很多。 無論如何，李曙光認(rèn)為地鐵建造和運營的高成本不能由納稅人買單，“土地的收入這一塊一定要公開一定要透明。你憑什么用納稅人的作為股東的土地來平衡你的經(jīng)營失敗的虧損。這是沒有道理的。你不能把我們?nèi)w股東的權(quán)益去彌補你的虧損。” 武漢地鐵拆挖錄 武漢的地鐵計劃已延伸至2040年，屆時武漢將建成9條地鐵干線和3條城市快線，全長約540公里。武漢地鐵集團拿到了200多億銀行貸款，阻礙武漢地鐵建設(shè)最大的難點不是錢，而是拆遷和地下管線遷移。 本報記者 洪若琳 發(fā)自武漢 紀(jì)念辛亥革命100周年，武漢街頭到處都是紀(jì)念辛亥革命的大型招牌。 100年前的辛亥革命推翻清政府，建立了民國政府。如今有很多的建筑，在武漢被推倒。在這些紀(jì)念辛亥革命的招牌背后，是一個個繁忙的工地現(xiàn)場。 武漢要修地鐵，同一時期上馬三條地鐵線路一期工程，涉及站點47個，形成約70公里的線網(wǎng)骨架。到2013年，武漢三鎮(zhèn)，七個主城區(qū)以及東西湖區(qū)（遠城區(qū)）將實現(xiàn)軌道交通互聯(lián)。 后續(xù)，還將有若干條線路陸續(xù)開工。 武漢的地鐵計劃，已延伸至遙遠的2040年。屆時，武漢將建成9條地鐵干線和3條城市快線，全長約540公里。 等不及的武漢 出租車司機張師傅每天都要把武漢三鎮(zhèn)跑一遍，一天都沒落下?！笆裁磿r間武昌堵車了，我就去漢口跑跑，知道漢口也快堵起來了，就去漢陽拉客?！睆垘煾档靡獾卣f，因為這點小聰明，自己從沒受過塞車之苦。 “你問堵車嗎？堵啊，到處都是工地，修地鐵把道路圍起來一大半，八車道變成兩車道，能不堵嗎？”另一位師傅卻顯得很不耐煩。 在當(dāng)?shù)厝丝磥恚@樣的情況皆源于地鐵建設(shè)工程。道路中間，隨處可見的藍色擋板上，醒目的大字寫著，“今天的不便，是為了明天的方便”。 2008年6月25日，武漢市人民政府批復(fù)《武漢市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(修編)》，這標(biāo)志著武漢市軌道交通建設(shè)進入快速發(fā)展階段。 武漢已經(jīng)等不及了，到處都是滿目瘡痍的拆挖工程。而涉及的地鐵拆遷工作，過程常常不過半年時間，如此拆遷速度，可謂高效率。 在拆遷名單中，鳳凰城名列其一。當(dāng)?shù)厝A潤鳳凰城以別致綠化景觀為賣點，樓盤不大，不過區(qū)區(qū)11棟建筑。小區(qū)內(nèi)皆為30層以上的高層建筑，但11棟是個例外。 這是一棟不完整的建筑，六層高，原有三單元，如今只剩下兩個單元，僅有一戶人家居住。記者透過一樓一戶落地窗瞥見，木地板開裂，曾經(jīng)的高檔家具零落在屋內(nèi)，如今鋪滿塵埃。 緊挨著11棟的，是延伸至遠處停車場的藍色工程擋板，一個前方不通的轉(zhuǎn)折路牌告示人們，此路不通。擋板背后，拆遷后的房屋土石還堆放著，7月底的武漢，烈日灼人，無人施工。 現(xiàn)買下11棟一單元的陳先生，再清楚不過這棟樓的變遷過程。 就在去年，因地鐵建設(shè)規(guī)劃和小區(qū)現(xiàn)有建筑地基設(shè)計有沖突，11棟為六層建筑，卻打了30米的深樁，直接影響了地鐵2號線一期工程隧道的挖掘。 陳先生原來是三單元的業(yè)主，剛買樓不久，還未裝修，就接到一紙拆遷通知書。 早在2005年，華潤鳳凰城便取得建筑工程規(guī)劃許可證，自此開工建設(shè)。而武漢2號線一期工程的選址意見書和用地規(guī)劃許可證卻是2007年核發(fā)的。 直到2009年3月17日，鳳凰城11號樓建設(shè)完畢，武漢國土資源和規(guī)劃局才在其官方網(wǎng)站上發(fā)布《武國土房拆公字(2009)第7號》拆遷公告，公告明確指出武昌區(qū)和平大道18號(即華潤鳳凰城)11號樓需給地鐵“讓道”。 針對拆遷補償?shù)膮f(xié)商過程，陳先生表示用時很短，效率很高，對結(jié)果也比較滿意。 與三單位業(yè)主的相對配合不同，小區(qū)內(nèi)其他高層建筑的業(yè)主卻對此進行了長達幾月的抗議。地鐵需穿過離小區(qū)不過兩三米距離的地基，同時，施工過程擾了小區(qū)靜謐的環(huán)境，業(yè)主們拉起黑白橫幅，直指開發(fā)商和政府的作為侵犯自己的權(quán)益。 官方也在叫苦，拆遷未完成前，武漢地鐵集團耗資數(shù)千萬的盾構(gòu)掘進機，已停工整整6個月。 “一次奢侈的地鐵拆遷”，媒體如此評價鳳凰城的拆遷。 拆遷進行時 在武漢，拆遷鳳凰城并不是孤例。 斥資過億建設(shè)修復(fù)的洪山廣場，在還不到第8個年頭的時候，因地鐵施工而整體推翻。 而毗鄰武漢關(guān)，素以各老字號為特色的江漢路步行街及中山大道一帶，有接近一半的商鋪被迫拆遷，包括四季美、精益眼鏡、云芳照相館等當(dāng)?shù)厝嗽偈煜げ贿^的百年經(jīng)典字號。 盡管當(dāng)?shù)孛癖妼Υ思娂姛嶙h，拆遷各方經(jīng)常鬧得沸沸揚揚，但也擋不住一棟棟樓房的倒下。武漢政府等不了，半年之后，這些地方就全被拆了。 時代周報記者走訪各拆遷地點，看到的不是拆遷后的石沙成堆，便是已經(jīng)架起的大型器械在烈日下緩慢工作。 因為拆遷而推遲地鐵建設(shè)，武漢不是沒有試過。 始建于2000年底的一號線輕軌，就是在這背景下展開“艱難”的建設(shè)。 說是建設(shè)，倒不如說是重建。 “建設(shè)進度如此緩慢，與拆遷遭遇多個釘子戶有關(guān)。”武漢地鐵集團曾經(jīng)這樣向媒體公開表示。包括輕軌二期工程，最大難題也是拆遷——東西湖區(qū)博大小區(qū)和黃浦路貨場處此前一直拆不動，對工期影響很大。 直至2009年，武漢輕軌一號線還在為拆遷做博弈拉鋸。武漢地鐵集團官網(wǎng)上一篇鼓舞地鐵建設(shè)的通訊，如此聲情并茂地描述拆遷現(xiàn)場。“黃鶴在起舞，長江在歌唱：今日，這四棟樓房倒下去，明天，幸福輕軌駛進來……”2010年，歷時十年的武漢輕軌一號線終于開通。 推倒未重建 修建地鐵所需的施工土地太多了。 武漢地鐵集團給本報的回復(fù)是，具體的拆遷范圍和賠償數(shù)額，地鐵集團也不得而知。各區(qū)的拆遷，統(tǒng)一采用包干責(zé)任制，具體落實到各區(qū)政府拆遷辦公室。 錢不是問題。目前，武漢地鐵集團手頭已拿到200多億的銀行貸款，阻礙武漢地鐵建設(shè)最大的難點已不是錢，而是拆遷和地下管線遷移。 二號線一期（即過江地鐵）計劃于2012年底建成通車，但沿線寶通寺站、廣埠屯站、江漢路站等多座站點均“晚點”開工半年以上，工期十分緊張。 時代周報記者曾接到電話爆料，對方稱寶通寺的補償標(biāo)準(zhǔn)過低，仍未與拆遷工作人員達成一致。 7月底，記者走訪了寶通寺地鐵站所在拆遷地點。據(jù)幼兒園老師介紹，剛完成拆遷兩三個月，閑置未開工。與幼兒園墻面五彩的涂鴉相比，拆遷工地狼藉不堪。 而武昌區(qū)拆遷辦主任、建設(shè)局黨委書記胡劍在回應(yīng)本報記者時，表示賠償款已十分可觀，不再多作回應(yīng)。 另一處，武昌火車站背后的梅苑路小區(qū)，街道辦的工作人員告知記者，尚有30多戶未簽訂拆遷合同。但各樓道已人去樓空，只稀疏入住了些拆遷工人，樓體已被砸得千瘡百孔。 夜深了，洪山廣場仍然燈火通明，8月份的驕陽兇猛，施工工地錯開最炎熱的白日，通宵達旦開工，龐大的機器正隆隆作響。這個城市，正在經(jīng)歷一場艱難的推倒，以及重建。
愛華網(wǎng)本文地址 » http://www.klfzs.com/a/9101032201/70913.html
