? 純電動(dòng)還是混合動(dòng)力，基本技術(shù)路線的糾結(jié)成為擋在各國政府和企業(yè)前面的一塊巨石，是邁過去，還是繞著走，或是駐足觀望，不同的態(tài)度決定了不同的市場(chǎng)路線，今天的決策還將直接決定不久的未來誰能在產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)真正開打之前率先打響第一炮。

　　在國內(nèi)，技術(shù)路線的不明確直接導(dǎo)致了四種不同的市場(chǎng)路線：日系的雙管齊下，美系的曲線進(jìn)入，德系的果斷實(shí)干以及自主品牌的“形象工程”。不同的路線背后包含著不同的盤算，判斷，相互打量，也不乏經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，甚至是做賠本買賣。

　　日系“變臉”

　　2006年1月，一汽豐田在北京宣布由日本本土以外生產(chǎn)的豐田油電混合動(dòng)力轎車普銳斯正式上市，這是外資混合動(dòng)力車首次試水中國市場(chǎng)。而在此之前，一汽豐田也已經(jīng)為這款新車的上市做了很多預(yù)熱工作，為了擴(kuò)大影響力，還請(qǐng)來了國內(nèi)新銳導(dǎo)演陸川和徐靜蕾參與了試駕活動(dòng)。

　　于1997年上市的豐田普銳斯是世界首款批量生產(chǎn)，也是目前世界上最成熟且市場(chǎng)反映最好的混合動(dòng)力轎車之一。到2011年2月為止，豐田混合動(dòng)力車型在全球的累計(jì)銷量已突破300萬輛，然而，普銳斯在中國賣了這么多年，情況卻截然不同，其月銷量至今仍在兩三百輛間徘徊。

　　與豐田一樣，日系各強(qiáng)包括日產(chǎn)和本田在進(jìn)軍中國新能源汽車時(shí)普遍采用了先發(fā)制人策略，這源于日本是各汽車強(qiáng)國中最早從事電動(dòng)車的開發(fā)而積累下來的在生產(chǎn)模式和技術(shù)上的自信和強(qiáng)勢(shì)，但是，它們?cè)谥袊袌?chǎng)上卻先后都遭遇了一樣的“碰壁”經(jīng)歷，而且也均在隨后出現(xiàn)了一致的戰(zhàn)略“變臉”。

　　豐田普銳斯在中外市場(chǎng)上之所以出現(xiàn)銷售一個(gè)地下一個(gè)天上的兩重境遇，“中外政策上的差異是主要原因之一”一位業(yè)內(nèi)資深專家表示，在美國、日本等國家由于對(duì)私人購買新能源車有高額補(bǔ)貼，其中美國可提供7500美元免稅優(yōu)惠。而據(jù)中國私人購買新能源車試點(diǎn)補(bǔ)貼辦法，對(duì)純電動(dòng)和插電式電動(dòng)車給予5萬~6萬元的補(bǔ)貼，混合動(dòng)力車只有1.6升以下的才能享受到3000元的財(cái)政貼補(bǔ)。雖然也有消息稱國家很快會(huì)加大對(duì)混合動(dòng)力車的補(bǔ)貼力度，但新政并未出臺(tái)。

　　另外，豐田對(duì)于國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的判斷也并不充分，豐田一直認(rèn)為，混合動(dòng)力目前在成本和實(shí)用性上要比純電動(dòng)成熟得多，對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施的要求也不如電動(dòng)車高，可以快速推進(jìn)。這種判斷本身沒有問題，但是，近年來中國市場(chǎng)開始傾向經(jīng)濟(jì)、小型、低價(jià)的車型，而普銳斯定價(jià)近30萬元一開始就高，關(guān)鍵在于“沒有開放對(duì)大眾用戶體驗(yàn)，定位出現(xiàn)偏差”，導(dǎo)致了銷售不舉。

　　2010年4月， 凱美瑞混合動(dòng)力車型在廣汽豐田下線并正式開始銷售。廣汽豐田也對(duì)混動(dòng)版凱美瑞“走量”寄予希望，給它定下的指標(biāo)是“每月賣1000輛”。但賣了半年多后，結(jié)果同樣差強(qiáng)人意。

　　南北兩條戰(zhàn)線上先后兩次“遇冷”，甚至一度傳出三代普銳斯或取消國產(chǎn)的消息，迫使豐田開始尋機(jī)轉(zhuǎn)換策略。2011年，豐田汽車制定了全新的在華新能源發(fā)展路線：改善內(nèi)燃機(jī)、重點(diǎn)發(fā)展混合動(dòng)力，插電混動(dòng)、電動(dòng)車以及燃料電池車還在研發(fā)中，首次在中國把插電混動(dòng)、電動(dòng)車與油電混合動(dòng)力放在了一起，要實(shí)現(xiàn)“三管齊下”。

　　很快，投資近七億美元的豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司于江蘇常熟開工。豐田汽車公司社長(zhǎng)豐田章男親自到場(chǎng)，這次豐田除了要把其“獨(dú)步天下”的混合動(dòng)力技術(shù)核心零部件——發(fā)動(dòng)機(jī)和電池在中國生產(chǎn)外，還計(jì)劃讓一南一北兩家中國合資企業(yè)于2015年左右開始生產(chǎn)電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力車。

　　面對(duì)一個(gè)政策不明朗，技術(shù)路線不確定，客觀條件不成熟但前景不可估量的新興市場(chǎng)，日系企業(yè)集體表現(xiàn)出了其固有的頑強(qiáng)與堅(jiān)韌，豐田如此，日產(chǎn)和本田也是如此。

　　2009年，日產(chǎn)汽車領(lǐng)先于歐美國家發(fā)布了全球首款純電動(dòng)車聆風(fēng)（LEAF），曾規(guī)劃進(jìn)口到中國但最終國產(chǎn)，這項(xiàng)籌劃兩年多的日產(chǎn)電動(dòng)車中國計(jì)劃在2011年出現(xiàn)了重要改變。原有計(jì)劃被叫停，東風(fēng)日產(chǎn)自主品牌啟辰電動(dòng)車的生產(chǎn)被提上了日程。

　　而東風(fēng)本田汽車從2007年11月19日開始銷售“思域混合動(dòng)力車（Civic Hybrid)”，其境遇也不理想，本田緊貼豐田也重新調(diào)整了新能源汽車戰(zhàn)略，采用了混合動(dòng)力與純電動(dòng)車并行，并計(jì)劃在合資公司中率先啟動(dòng)純電動(dòng)車本地化生產(chǎn)。

　　利益驅(qū)動(dòng)

　　日系企業(yè) 一改以往“保守”風(fēng)格，快速變招，主動(dòng)出擊，早已潛伏在側(cè)的德系和美系兩路人馬，當(dāng)然不會(huì)僅作壁上觀。大家的目標(biāo)都是直指國內(nèi)新能源汽車話語權(quán)。

　　日企雖然在先機(jī)上占得一定優(yōu)勢(shì)，但是其前車之鑒卻讓后來者補(bǔ)益不少。鑒于此，德系企業(yè)在混合動(dòng)力上拉開差距，大打差異化競(jìng)爭(zhēng)牌；而在電動(dòng)車戰(zhàn)略上，則更為果斷直接。美系企業(yè)的打法又有很大不同，其特點(diǎn)是：變通，變通，還是變通。

　　在混合電動(dòng)車上，大眾有新途銳，寶馬有7系和X6，奔馳有E400和S400等，都是只針對(duì)于某一款高端產(chǎn)品的混合動(dòng)力版，價(jià)格都在百萬元以上，直接拉開了與對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)。

　　另外，德國從政府層面花重金推動(dòng)電動(dòng)車經(jīng)濟(jì)，直接刺激了企業(yè)的電動(dòng)車發(fā)展戰(zhàn)略。近一兩年來，德國三大豪車品牌奔馳、寶馬、奧迪都加快了新能源車在中國的布局。

　　2010年5月27日，戴姆勒董事長(zhǎng)蔡澈與比亞迪董事長(zhǎng)王傳福共同簽署了合資協(xié)議，雙方將投資6億元人民幣建立50：50股比合資公司，將專為中國市場(chǎng)開發(fā)電動(dòng)車。在雙方新一代電動(dòng)車中，戴姆勒將提供電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)和安全領(lǐng)域的現(xiàn)有技術(shù)，比亞迪則主要提供電池和驅(qū)動(dòng)技術(shù)，新產(chǎn)品將在2013年正式面市。

　　戴姆勒此舉被認(rèn)為是對(duì)寶馬在華電動(dòng)車計(jì)劃的回應(yīng)。寶馬汽車將在2013年推出量產(chǎn)碳纖維材料的純電動(dòng)汽車：“i3”；同時(shí)，寶馬全球大型電動(dòng)車實(shí)路測(cè)試項(xiàng)目也已率先在中國展開，寶馬還攜手同濟(jì)大學(xué)開發(fā)電動(dòng)汽車，而華晨寶馬的BMW5系長(zhǎng)軸距電動(dòng)版的量產(chǎn)時(shí)間也已提上日程。與寶馬的這種既嘗試本地化生產(chǎn)，又不放棄引入電動(dòng)車的中國戰(zhàn)略相比，戴姆勒則推出了同樣采用了特殊材料的smart forvision，smart品牌全球總負(fù)責(zé)人Annette Winkler表示，“我們會(huì)盡快將這些技術(shù)投入量產(chǎn)”。而在本土化上，戴姆勒更加強(qiáng)調(diào)“比亞迪有成熟的電池制造技術(shù)，沒有比比亞迪更好的合作伙伴?！?/p>

　　大眾在華的新能源汽車戰(zhàn)略也是采用引進(jìn)與本地生產(chǎn)結(jié)合的方式。大眾混合動(dòng)力Q5將于2012年以進(jìn)口車的形式引入中國。與此同時(shí)，一汽大眾也準(zhǔn)備生產(chǎn)全新的自主品牌開利電動(dòng)車，目前還沒有明確的時(shí)間表。

　　德系企業(yè)無論在產(chǎn)品定位，還是技術(shù)路線，或是本土化戰(zhàn)略上，都梳理得非常清楚明晰，推進(jìn)得也有條不紊，集中體現(xiàn)了德國人的嚴(yán)謹(jǐn)、有條理的一貫作風(fēng)。2011年是通用汽車在華新能源戰(zhàn)略布局的一個(gè)新起點(diǎn)，美國人善于創(chuàng)新，思路同樣清晰，但是卻隱隱地透著一點(diǎn)糾結(jié)。

　　2011年9月，上海汽車與通用汽車正式簽約，未來幾年，上海汽車、通用汽車以及雙方的合資企業(yè)將基于聯(lián)合開發(fā)的新一代電動(dòng)車平臺(tái)推出各自的新型電動(dòng)車產(chǎn)品。實(shí)際上，更早前上汽集團(tuán)就已與通用簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，在新能源汽車基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)等核心領(lǐng)域進(jìn)一步加強(qiáng)合作，可是合作卻一直沒有真正深入下去。這源于通用對(duì)于合作會(huì)帶來的其拳頭電動(dòng)產(chǎn)品雪佛蘭VOLT“核心技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)”的擔(dān)憂。

　　通用一再表示，雪佛蘭VOLT將作為進(jìn)口車在上海通用的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售，通用汽車不會(huì)將VOLT的技術(shù)進(jìn)行分享和轉(zhuǎn)讓。按通用設(shè)想，通過與上汽聯(lián)合開發(fā)新一代電動(dòng)車平臺(tái)，既可推出適合中國市場(chǎng)的有著較大成本優(yōu)勢(shì)的電動(dòng)車，同時(shí)也能引進(jìn)雪佛蘭VOLT，這是雙贏。但相比直接將成熟車型技術(shù)共享而言，從頭研發(fā)“到推出成熟車型至少還需要5年時(shí)間”，一位業(yè)內(nèi)專家表示，5年時(shí)間轉(zhuǎn)換成另一種時(shí)間成本，“通用還需要好好算一賬”。

　　雖然，國內(nèi)新能源電動(dòng)車的市場(chǎng)化還沒有真正開始，但是，各路勢(shì)力顯然早已開始瞄準(zhǔn)了各自的對(duì)手，且均采用了緊盯戰(zhàn)術(shù)，誰也不甘于落后半步。而略顯戲劇性的，其中作為主場(chǎng)作戰(zhàn)的自主品牌企業(yè)，反而好像落得像旁觀者的地步。

　　在生產(chǎn)自主品牌電動(dòng)車的企業(yè)當(dāng)中，“比亞迪，上海汽車以及長(zhǎng)安汽車是相對(duì)比較成熟的”，中國汽車研究中心清潔汽車生產(chǎn)促進(jìn)中心主任王成的分析是，比亞迪在電池生產(chǎn)技術(shù)領(lǐng)先，上海汽車則在新能源汽車關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)上有優(yōu)勢(shì)，而長(zhǎng)安汽車也在去年通過與韓國LG集團(tuán)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，來提升新能源、電池方面的相關(guān)技術(shù)能力。

　　“新能源汽車最大的挑戰(zhàn)，一是技術(shù)，一是成本?！蓖醭烧f，以電池技術(shù)為例，“目前國內(nèi)在單體電池技術(shù)上并不比國外差，關(guān)鍵在電池成組技術(shù)上，還存在相當(dāng)大的差距。另外，成本與規(guī)?；且粋€(gè)兩難問題，成本降不下來，就難以形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模化，而成本的降低又依賴于產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化”。

　　在這樣一種大背景下，國內(nèi)還有一些自主企業(yè)一味等待政策護(hù)航、優(yōu)惠和好處的刺激，希望通過發(fā)展新能源汽車希望得到經(jīng)濟(jì)扶助，并將其當(dāng)作地方的形象工程。

　　而與此同時(shí)，日系、德系及美系等國際軍團(tuán)卻已經(jīng)做好一切準(zhǔn)備，雖然各自打法不一，但背后都是一套復(fù)雜的利益體系在驅(qū)動(dòng)。他們“隨時(shí)等發(fā)展時(shí)機(jī)成熟，就立即能在不同的市場(chǎng)占領(lǐng)橋頭堡。

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