愛華網???? 近日，中國遠洋董事長魏家福寫給國務院的“求救信”引起了軒然大波，對于這個全球最大的干散貨船隊，究竟該不該救？能不能救活？該怎么救？業(yè)界展開了激烈討論。 魏家?！扒缶刃拧钡木唧w內容我們不得而知，但從中國遠洋現(xiàn)在面臨的主要困難來看，中國遠洋在近幾年不斷巨額虧損，2009年虧損超過75億元，2011年虧損超過104億元，今年上半年虧損超過48億元，而且還沒有任何扭虧的跡象。于是有媒體報道魏家?！扒缶取钡闹饕康氖菫榱藬[脫退市風險，是想讓國家財政幫忙輸血解困，同時想爭取“圈養(yǎng)”政策和稅收優(yōu)待。對此，我們認為如果魏家福僅僅只是為了避免退市而奔走呼救，那最好別救，資本市場本來就該有進有出，退市、重組、破產倒閉是非常正常的市場行為，如果強行讓國家隊資金和特權介入來保留這些軀殼，那中國股市的退市制度又會形同虛設，這會嚴重干擾市場的“三公”原則，不利于法治化市場環(huán)境的形成。如果繼續(xù)再讓大企業(yè)不退市、有背景的企業(yè)不退市，結果就會像“孫悟空打妖精”，打死的都是沒背景的，結果只會加劇資本權貴化。 同時，我們也不贊同用財政等公共資金來簡單地幫中遠等上市央企輸血解困，畢竟他們已經是上市公司了，就應該讓他們成為一個獨立的企業(yè)主體，讓他們自由參與市場的競爭和淘汰。如果老把他們供養(yǎng)起來，其他的民營企業(yè)根本無法與這些“圈養(yǎng)”的公司競爭，這些公司將永遠不倒，永遠是最賺錢的公司，此舉會對其他非公企業(yè)的投資、利潤、市場競爭等產生一系列的擠出效應，也會嚴重阻礙中國經濟結構的轉型。 關鍵是一時半會兒根本就救不活他們，因為目前全球航運業(yè)出現(xiàn)了大麻煩，在全球經濟疲軟、中國經濟增長放緩、國際貿易量下降的大背景下，國際航運市場還存在著嚴重的運力過剩，供需失衡的矛盾，導致全球大部分航運企業(yè)出現(xiàn)了虧損，僅今年上半年全球共有25家國際航運公司倒閉。最致命的是這個行業(yè)缺乏定價權。由于干散貨市場的貨主多為壟斷企業(yè)，如淡水河谷等礦山、各國的大鋼鐵廠和煤炭電力公司近幾年已經開始向上下游延伸，他們開始自建船隊，像國內的寶鋼、首鋼等公司都已經組建了自己的船隊，其規(guī)模甚至不弱于三大航運企業(yè)沿海運力。當貨主自己掌控了運力之后，單一航運企業(yè)對運價的決定權自然就喪失了。 從反映國際干散貨市場景氣程度的波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI)來看，國際航運業(yè)遇到的困難非常嚴峻。BDI從2008年5月20日的最高點11793點一直跌到了現(xiàn)在不足700點的歷史低位，跌幅超過了94%，而且這個也未必是底部，因為全球經濟和中國經濟很難在短期內徹底擺脫困境，所以用公共財政資金去補救這個“無底洞”很危險。 其實，國內的航運企業(yè)應該深刻反思對這輪形勢的誤判。BDI從2008年就已經開始調整，4年多時間這些企業(yè)都未做出主動調整，反而在反方向運作，用“賭徒謬誤”的心理去賭不虧才怪呢。而且這一輪BDI暴跌也不是所有的航運企業(yè)都在虧損，東方海外貨柜公司今年上半年的凈利潤達到1.167億美元，馬士基集團盈利21億美金，他們的盈利都是取決于對危機急速的反應，在過去數(shù)年他們對業(yè)務架構和人事安排都做出了重大調整，從而擺脫了行業(yè)背運，但為何中國的這幾大央企沒及時反應？ 我們認為，主要是由于這些央企“大而不倒”的綁架思維在做祟，從而使得他們在該調整結構和規(guī)模收縮時反而在不斷地規(guī)模擴張，進一步實現(xiàn)壟斷，結果可想而知。現(xiàn)在中國實體經濟不景氣已成不爭之事實，很多企業(yè)主都在想方設法調結構、渡難關，而這些霸道的央企卻在向國家伸手要錢和向股民圈錢，以維持他們“夕陽紅”的壟斷地位。顯然，當前不能再繼續(xù)“圈養(yǎng)”他們，為了中國經濟結構轉型成功，千萬別再給這些國企央企在股市“開綠燈”來融資圈錢，我們的金融政策和資本市場應該鼓勵支持創(chuàng)新型企業(yè)和中小型企業(yè)的發(fā)展。 另外，央企在危機面前反應遲鈍和調整速度緩慢還與用人機制有關，央企的一把手都是被組織部門任命過來的“官帽子”，未必是合格的職業(yè)經理人，在危機面前自然跟不上節(jié)奏。因此，我們建議盡快完善國有企業(yè)的公司治理結構，明晰所有權與經營權之間的界限，完善真正意義上的董事會機制，而非主管部門指揮下的“橡皮圖章”。建議盡快改革央企一把手的選擇機制，最好采取全球公開招聘選拔，選擇最有能力、最適合、最優(yōu)秀的“職業(yè)經理人”，避免“外行管內行”。
