愛華網(wǎng)???? 2013年4月2日，湖南科力遠(yuǎn)新能源股份有限公司（下簡稱科力遠(yuǎn)）發(fā)布了2012年年報，根據(jù)其年報顯示，2012年科力遠(yuǎn)虧損5,794.31萬元，較上年同期下降452.19%，值得特別強調(diào)的是，這也是科力遠(yuǎn)上市10年來的首次虧損。實際上，隨著鎳氫電池與鋰電池之爭中的鋰電池優(yōu)勢被逐漸抬升，鎳氫動力電池前景已經(jīng)愈發(fā)不確定起來。剛剛離開科力遠(yuǎn)不久的員工李鑫就告訴記者：“隨著鋰電池在技術(shù)、成本、市場方面的同時發(fā)力，鎳氫動力電池的前景大幅降低，很多同事都認(rèn)為鎳氫電池市場已步入行業(yè)下行拐點，而且速度會越來越快?！?p> 這樣的判斷在中國政府對新能源汽車的政策中可得到印證，2012年4月18日，國務(wù)院常務(wù)會議討論通過《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，并提出到2015年，完成插電式混合動力和純電動汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量50萬輛的目標(biāo)。這一政策與2009年3月國務(wù)院辦公廳發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的，2009年至2011年，國內(nèi)將形成至少50萬輛新能源汽車產(chǎn)銷目標(biāo)，并試點對購買混合電動汽車的消費者給予直接補貼的形式有了很大轉(zhuǎn)變。 對此，科力遠(yuǎn)董事長鐘發(fā)平曾在公開場合表示，“國內(nèi)企業(yè)表現(xiàn)浮躁，一窩蜂地盲目鋪攤子，造成產(chǎn)能過剩，企業(yè)虧損”。無奈之下，科力遠(yuǎn)轉(zhuǎn)戰(zhàn)稀土。2012年12月18日，科力遠(yuǎn)第三次發(fā)布了收購鴻源稀土的預(yù)案。而和前兩次的結(jié)果或許不同，這次科力遠(yuǎn)的收購頗有不成功便成仁的味道?！按蠹叶己芮宄嚉潆姵禺a(chǎn)業(yè)鏈中，價值高端的電池組（主要是一致性的問題）和電池管理系統(tǒng)被日本企業(yè)牢牢把控，中國企業(yè)如果想在未來生存，就必須打通上游礦產(chǎn)資源和電池材料的通道。”李鑫說。 埋下問題的種子
這是一個略帶悲情的故事。1998年1月，鐘發(fā)平攜其研發(fā)的連續(xù)化帶狀泡沫鎳生產(chǎn)技術(shù)與湖南省新技術(shù)研究局合資成立長沙力元新材料股份有限公司（下稱力元新材），并在次年7月開始規(guī)模生產(chǎn)連續(xù)化帶狀泡沫鎳。在生產(chǎn)之初，力元新材就憑借著低廉的成本快速打開了國際市場。那段時間里，包括法國阿爾卡特、日本松下、三洋、香港超霸、深圳比亞迪等在內(nèi)的10多家電池廠商都選擇了力元新材的泡沫鎳。2002年，力元新材終于超過了當(dāng)時的行業(yè)標(biāo)桿日本住友公司，成為全球最大的泡沫鎳生產(chǎn)商，占有全球三分之一的市場份額?！霸谀嵌螘r間，很多人都為這家隱形冠軍企業(yè)感到驕傲?！?003年9月，力元新材如愿登錄中國A股市場，成為當(dāng)時市場最受追捧的企業(yè)之一。 也大概是在這個時期，鐘發(fā)平?jīng)Q定為自己的人生做一次豪賭。2004年12月，鐘發(fā)平正式辭任了力元新材總經(jīng)理，去重新運作一家新的公司。此后不久，力元新材20多名技術(shù)人員和中高層管理人員先后辭職去了另一家公司。“這家公司其實就是鐘發(fā)平新開的那家公司，做技術(shù)出身的他很清楚，那些是力元新材中最重要的人才?！币晃唤咏屏h(yuǎn)的知情人回憶，“其實鐘發(fā)平賭的就是他遲早會重新入主力元新材?！笔聦嵈_如這位知情人士所言，不過兩年時間，鐘發(fā)平就把力元新材重新收歸自己的囊中，并在2008年以資產(chǎn)注入的方式，將公司更名為科力遠(yuǎn)。 不過，科力遠(yuǎn)并非沒有弱點。證券分析師王翔說：“一直以來，科力遠(yuǎn)都有一個致命的死穴，對它而言，上游產(chǎn)業(yè)漲價的負(fù)擔(dān)無法通過產(chǎn)品提價的方式傳導(dǎo)出去?！?事實確實如此，自2003年上市后，力元新材的毛利率開始不斷下滑，由2005年的28.32％左右滑至目前的10%左右。 不得不提的是，在這期間，有幾大事件對科力遠(yuǎn)發(fā)展影響深遠(yuǎn)。第一是，自2005年開始，倫敦金屬交易所（LME）金屬鎳的價格開始迅速上升，最高攀升至51,800美元/噸，這幾乎對科力遠(yuǎn)造成了致命打擊。雖然不久后，金融危機開始，倫敦金屬交易所（LME）金屬鎳的價格也由2007年最高的51,800美元/噸下跌至2009年的9,000美元/噸左右（目前為止的最低價格），但即使這樣，當(dāng)時的LmeS_鎳3期貨價格還是比科力遠(yuǎn)剛進入這個市場的價格高了100%以上。 而讓人嘆息的是，雖然金屬鎳價格在這一時期快速下降，但是科力遠(yuǎn)的毛利率很難有所起色。與1999年剛成立時整個泡沫鎳市場30%左右的毛利率相比，2008年的泡沫鎳的毛利率只剩下不到10%。而根據(jù)科力遠(yuǎn)2009年報，其凈利潤已下滑至1,900萬元，相比2008年下降46%，這也被很多行業(yè)人士解讀為2008年鐘發(fā)平專門向股東發(fā)出致歉信后回天乏力。 第二是，2008年7月，科力遠(yuǎn)與超霸科技（香港）有限公司合資成立湖南科霸汽車動力電池有限公司，合作生產(chǎn)混合電動汽車用鎳氫動力電池組及車載工程化能量包。當(dāng)時超霸科技（香港）有限公司在全球電池供應(yīng)商排名中名列第三位，是科力遠(yuǎn)最重要的用戶之一，但由于長期受到松下電動汽車能源公司的壓制，其投入重金研發(fā)的產(chǎn)品僅在香港的幾千輛公交車上被采用。一位業(yè)內(nèi)人士曾幽默地說，“這是行業(yè)寒冬中兩家困難企業(yè)抱團取暖的故事?！辩姲l(fā)平當(dāng)時也對這個項目寄予了厚望，他曾公開表示，產(chǎn)品研發(fā)不能跟著外國人的屁股轉(zhuǎn)，草率地“克隆”別人的成果，那會永遠(yuǎn)落后于人，我們需要的是高起點、突破性的新成果，要勇于超越，做世界第一，而這一工程給了科力遠(yuǎn)這樣的機會。 不過，事情遠(yuǎn)沒科力遠(yuǎn)謀劃的那樣簡單。2009年7月，科霸首條電動汽車動力電池能量包全自動規(guī)模生產(chǎn)線下線。但一直沒有訂單，根據(jù)科力遠(yuǎn)2010年和2011年年報顯示，科霸公司的營收均為0，且分別出現(xiàn)了247萬元和827萬元的虧損額。對此，一位電池行業(yè)研發(fā)人員評價說，其主要問題出在了鎳氫電池的一致性上?！霸谠牧?、生產(chǎn)工藝上，中國生產(chǎn)鎳氫電池的企業(yè)和日本企業(yè)在一致性上差了20倍?！睙o奈之下，科力遠(yuǎn)在2011年2月收購了日本湘南，該公司曾經(jīng)生產(chǎn)了豐田普銳斯的第一組鎳氫電池。這等于間接說明了鐘發(fā)平的戰(zhàn)略開始發(fā)生轉(zhuǎn)移，從占領(lǐng)鎳氫電池的價值高端向打通上游礦產(chǎn)資源——電池材料的全產(chǎn)業(yè)鏈模式轉(zhuǎn)移。 賭局鴻源稀土 2013年4月，科力遠(yuǎn)在其年報中披露，2012年公司積極參與組建湖南省稀土產(chǎn)業(yè)集團（暫定名）并順利獲得政府批文。同時，公司正在推進對稀土加工冶煉企業(yè)益陽鴻源稀土有限責(zé)任公司的重大資產(chǎn)重組工作，以謀求上游原材料稀土資源，滿足車載鎳氫動力電池能量包對稀土資源及稀土加工產(chǎn)品的需求。“這一消息使得科力遠(yuǎn)的股價在高位震蕩，而與此同時，大盤已大幅下行，并一度跌破年線。不過，高位盤整的實質(zhì)是多空雙方都在觀察鴻源稀土重組的狀況，這也是支撐投資者的基礎(chǔ)??”私募人士王佳告訴記者。 而與市場的殷殷期望相反，鴻源稀土的重組工作卻是一波三折。2011年8月，科力遠(yuǎn)第一次提出收購鴻源稀土，雙方談判最終以失敗告終，有媒體引用科力遠(yuǎn)內(nèi)部人士說法“我們想要降低收購標(biāo)的的估值，但價錢雙方談不攏”；2012年6月6日，科力遠(yuǎn)發(fā)布重組計劃，以非公開發(fā)行的方式募集資金收購鴻源稀土，根據(jù)其公布的方案，科力遠(yuǎn)以20.28元/股的增發(fā)價向不超過10名特定投資者非公開發(fā)行股份募集配套資金，合計收購價格為12.20億元，其中對應(yīng)曹佑民（鴻源稀土股東）增發(fā)的股份數(shù)為4,812.62萬股?？墒沁@一方案進展緩慢，甚至沒有在證監(jiān)會規(guī)定的時間內(nèi)召開相關(guān)的股東大會。 根據(jù)證監(jiān)會《關(guān)于規(guī)范上市公司重大資產(chǎn)重組若干問題的規(guī)定》：“發(fā)行股份購買資產(chǎn)的首次董事會決議公告后，董事會在6個月內(nèi)未發(fā)布召開股東大會通知的，上市公司應(yīng)當(dāng)重新召開董事會審議發(fā)行股份購買資產(chǎn)事項，并以該次董事會決議公告日作為發(fā)行股份的定價基準(zhǔn)日。”最終，科力遠(yuǎn)于2012年12月5日起停牌，12月18日再度發(fā)布了經(jīng)董事會審議的重組草案，并調(diào)整了非公開發(fā)行價格。根據(jù)新的重組方案，科力遠(yuǎn)將向曹佑民發(fā)行4769.07萬股購買其持有的鴻源稀土80%股份，發(fā)行價20.35元/股。同時，向不超過10名的特定對象募資3.25億元，其中2.44億元用于購買曹佑民持有的鴻源稀土20%股份。根據(jù)2012年9月30日鴻源稀土扣除未分配利潤后的凈資產(chǎn)為3224.49萬，12.2億的估價大概是其價值的40倍，為此，科力遠(yuǎn)的資金鏈被再次拉緊，重組預(yù)案發(fā)布后的第四天，科力遠(yuǎn)公布了股權(quán)質(zhì)押公告。 一方面是科力遠(yuǎn)破釜沉舟般的決絕，另一方面卻是鴻源稀土難以確定的產(chǎn)業(yè)前景。實際上，鴻源稀土本身不擁有稀土礦，其礦產(chǎn)資源集中在曹佑民曾控制的另一家稀土公司金源稀土中，但問題是，重組后，金源稀土和鴻源稀土的關(guān)聯(lián)交易便會終止，缺少了便宜的稀土原料，鴻源稀土雖然還有稀土出口配額可以炒作，但其對科力遠(yuǎn)產(chǎn)業(yè)鏈的貢獻已形如雞肋。王佳就表示看不懂：“是想通過收購鴻源稀土引入曹佑民來打通產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系，還是在押寶未來稀土出口價格，我覺得科力遠(yuǎn)的運作頗有些吊詭。” 科力遠(yuǎn)能否自救 實際上，科力遠(yuǎn)能否重現(xiàn)輝煌的關(guān)鍵還是在電動汽車電池上。一直以來，中國政府對實現(xiàn)鎳氫電池的產(chǎn)業(yè)化都持鼓勵態(tài)度，這一方面固然是因為在鎳氫電池領(lǐng)域中國相關(guān)企業(yè)的基礎(chǔ)十分成熟雄厚，而電池又是很多新能源產(chǎn)業(yè)共用的一個核心平臺。另一方面則是從目前來看，鎳氫電池具有能量高、高低溫性能好、安全耐用并且無環(huán)境污染等優(yōu)點。根據(jù)有關(guān)研報顯示，雖然鎳氫電池被性能更好的鋰離子電池所替代難以改變，但其在混合動力汽車電池中占絕對主導(dǎo)地位的格局尚未被打破。 “從這個意義上來說，現(xiàn)在大力挖掘自身優(yōu)勢，在技術(shù)上加大投入，如果能在鎳氫電池電池組（主要是一致性的問題）和電池管理系統(tǒng)有所突破，未來并非是死路一條。”一位行業(yè)人士如是說。實際上，電動汽車制造并非如大多數(shù)人眼中那般高不可攀。福田工程師趙旭就曾告訴記者，從某些角度來看，電動汽車也許并不比傳統(tǒng)的汽車更難制造。之所以技術(shù)上難以突破，很大程度上是因為先行的企業(yè)控制著關(guān)鍵零部件這一產(chǎn)業(yè)核心，如何打破技術(shù)壟斷依舊是中國產(chǎn)業(yè)最棘手的問題。也在不斷謀求著控制的機會。著名學(xué)者楊振寧曾在一次專訪時表示，“高科技戰(zhàn)場是中國超越發(fā)達(dá)國家的主戰(zhàn)場，也是最后的戰(zhàn)場。倘若不能在高科技戰(zhàn)場上搶占一席之地，中國將被人遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在后頭。” 目前，中國具有鎳氫動力電池生產(chǎn)能力或計劃進入該領(lǐng)域的公司包括春蘭集團、科力遠(yuǎn)、中炬高新、湖南神舟、凱恩股份等，其中春蘭集團是國內(nèi)HEV鎳氫動力電池技術(shù)的翹楚，根據(jù)春蘭集團的公開資料顯示，它目前已具備鎳氫電池產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的能力，并占有中國鎳氫電池市場份額的50％左右，2012年年中，春蘭集團研發(fā)的磁懸浮列車用鎳氫動力電源系統(tǒng)產(chǎn)品通過驗收，并被列為國家新興產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略儲備產(chǎn)品。 一位行業(yè)分析師這樣評價現(xiàn)在鎳氫電池領(lǐng)域的兩大主要企業(yè)：“春蘭集團是中國高能動力鎳氫電池研發(fā)項目最大的獲益者，在其10余年的研發(fā)中，它累計攻克100多個技術(shù)難題，獲得眾多國家專利，不僅形成了較為完整的產(chǎn)品系列，而且擁有其關(guān)鍵材料、電池配方、產(chǎn)業(yè)化等方面的核心技術(shù)及自主知識產(chǎn)權(quán)，反觀科力遠(yuǎn)的鎳氫電池之路，尚處在借用超霸技術(shù)的階段，它在技術(shù)投入研究上還有很長的一段路要走?！?p> 不久前，武漢大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師楊毅夫領(lǐng)銜研發(fā)的“超級”動力鎳氫電池新項目開始進入關(guān)鍵階段，據(jù)了解，如果該項目得以實現(xiàn)，春蘭集團將開發(fā)出滿足混合動力汽車及純電動汽車配套要求的“超級”動力鎳氫電池新型高功率儲能器件。 在中國鎳氫電池領(lǐng)域，科力遠(yuǎn)曾是春蘭集團主要的競爭對手，2009年初，科力遠(yuǎn)曾寄希望用低成本戰(zhàn)略擊敗春蘭集團的鎳氫電池，按照當(dāng)時的數(shù)據(jù)，春蘭集團提供的客車用鎳氫電池價格平均在10萬元/塊左右，而科力遠(yuǎn)估算自己的單體電池組的價格為2.73萬元/臺套，遠(yuǎn)低于豐田產(chǎn)出的單體電池組的4.5萬元/臺套的價格。不過，科力遠(yuǎn)最終倒在了電池一致性問題上，在以前的“十城千輛”新能源汽車招標(biāo)中，春蘭集團占據(jù)了70％的市場份額，一汽、二汽和株洲客車制造廠皆采用的是春蘭集團的鎳氫電池。 世易時移，現(xiàn)在的鎳氫電池市場正在逐漸被鋰離子充電電池所擠占。美國福特汽車就指出，到2015年，電動汽車在新車銷量中的占比將達(dá)2-5%，而到2020年，比率將提高至10-25%。目前，除了豐田、日產(chǎn)以及本田等日本車企，全球其他各大汽車廠商都開始全面向市場投放電動汽車和混動汽車。在此形勢下，車用鋰電池的市場規(guī)模將超過10億美元，到2015年，將達(dá)到25億美元。 不久前，電動汽車能源公司PEVE（Panasonic EV Energy Co）宣布更名為Primearth EV能源公司（Primearth EV Energy Co. ）并把其資源向鋰電池傾斜。此前，Primearth EV能源公司是鎳氫電池最重要的生產(chǎn)商之一。 面對這樣的行業(yè)變局，技術(shù)派出身的鐘發(fā)平顯得有些無奈，在他看來，在高科技戰(zhàn)場里，主動權(quán)、制勝權(quán)并沒有掌握在中國企業(yè)手中，在一些重大高端領(lǐng)域，中國企業(yè)的“空芯”產(chǎn)業(yè)多，擁有的自主知識產(chǎn)權(quán)可謂是鳳毛麟角，比“國寶”大熊貓還要珍貴，而電動車動力電池“芯片”——泡沫鎳生產(chǎn)技術(shù)就是其中之一。不久前，鐘發(fā)平撰文呼吁，國家應(yīng)當(dāng)大力支持混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，他說：“3,000元補貼對降低成本而言可謂杯水車薪，這也導(dǎo)致多款混合動力產(chǎn)品被迫停產(chǎn)或停止銷售?！?p>
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