愛華網(wǎng)肖妤倩 55 2009-6-1 投資者報(記者肖妤倩) 航運市場從2003年起持續(xù)多年的“超級景氣周期”已經(jīng)宣告結束。 2008年，金融海嘯對實體經(jīng)濟造成巨大沖擊，并通過國際貿易和金融市場，快速傳導至航運業(yè)，導致運輸需求大幅下滑。 盡管目前BDI出現(xiàn)反彈，石油和成品油運輸價格指數(shù)也開始止跌，但其持續(xù)性不斷遭到質疑，中國集裝箱出口運輸指數(shù)下跌的趨勢還未改變。航運業(yè)今后到底何去何從？航運股今后的表現(xiàn)又將如何？華泰證券水運行業(yè)研究員余建軍對此并不樂觀，在《投資者報》的專訪過程中，他提醒投資者現(xiàn)在不要介入航運板塊。 《投資者報》：盡管很多業(yè)內人士對航運業(yè)的復蘇抱有質疑，但是BDI近期已經(jīng)從低位大幅上升，這是否意味著航運業(yè)復蘇在即？ 余建軍：談到航運業(yè)的復蘇，需要看整個宏觀經(jīng)濟的變化，如果僅僅是中國經(jīng)濟上行而沒有外圍經(jīng)濟的支撐，航運業(yè)很難被帶動起來。航運業(yè)屬于強周期行業(yè)，比經(jīng)濟周期的反應更加強烈，今年還處在比較困難的一年。因此，現(xiàn)在談復蘇還為時尚早，目前只能定義為反彈。 BDI既然是指數(shù)就容易受到市場情緒的影響，近期上漲的主要因素有中國礦石進口量猛增，以及船舶壓港導致運力損失。
從基本面上還看不出來航運業(yè)有持續(xù)向好的趨勢。一方面，運力大幅過剩的問題還很嚴重，短期內不可能消化。盡管存在船舶推遲交付、取消訂單、以及干散貨運力報廢力度增加等正面影響因素，當前看來，仍遠不足以改變運力大幅增長的現(xiàn)實。 在需求方面，由于國內貿易商囤積鐵礦石，以及鐵礦石價格談判未達成共識等因素，鐵礦石的進口量大增，但是礦石進口大幅增長的狀況預計不會持續(xù)，因為從國內的鋼鐵產(chǎn)量來看，無法消化如此大量的鐵礦石進口，港口礦石庫存不斷增加。 預計在礦石談判完成之后，國內的進口礦石增速會明顯回落。當前，由于進口礦石價格占有優(yōu)勢，對于國內生產(chǎn)的礦石的替代效應逐步顯現(xiàn)，有利于刺激進口，但影響程度還沒有具體的統(tǒng)計數(shù)字，需要進一步觀察。除了中國的數(shù)據(jù)較為積極外，外圍的運輸需求仍在下降?？傮w上，2009年對于干散貨運力的需求增速將大幅低于運力增速，限制了運價的反彈力度。 《投資者報》：在金融危機影響下，航運業(yè)三大子行業(yè)——干散貨、油輪和集裝箱，目前運行情況如何？ 余建軍：三個子行業(yè)全部受到嚴重影響，只是它們的反應程度和探底的先后順序不一樣。干散貨市場反應比較劇烈，最先見底，也最先出現(xiàn)反彈；油輪運輸反應相對滯后，二季度才出現(xiàn)探底；集裝箱主要還是受進出口的影響，從中國出口集裝箱指數(shù)來看，當前仍處在探底過程中，各大航運公司在二季度開始醞釀的漲價計劃執(zhí)行起來大打折扣。 《投資者報》：那么，干散貨市場是否能最先迎來復蘇？ 余建軍：只有整個世界經(jīng)濟好轉，它才能談得上復蘇。從細分子行業(yè)來看，只能說干散貨市場已經(jīng)見底并逐步脫離底部區(qū)域，并不能說干散貨行業(yè)已經(jīng)反轉，或者未來會持續(xù)上漲。它只不過是最先見底，也最先反彈，只能說BDI指數(shù)的反彈力度大一些。中國鐵礦石進口確實是超預期的，但是當鐵礦石談判價格定下來之后，這種情況可能會發(fā)生變化。 在成品油價格已經(jīng)有所反彈的情況下，原油運價應該也會有所反彈，因為油運價格太低了，部分航線甚至低于可變成本，這種運價是不可持續(xù)的。 集裝箱市場對世界貿易的反應比較敏感，主要得看外圍經(jīng)濟，如果美國、歐洲經(jīng)濟好轉，需求上來，集裝箱市場就可能好轉。但是油輪、集裝箱行業(yè)從運價上來看還在底部徘徊，下跌的空間很小，未來會出現(xiàn)反彈，但是也談不上復蘇，因為現(xiàn)在復蘇的條件還不具備。一方面是經(jīng)濟形勢，另一方面是運力不配合，如果運力還是保持如此高的增速，即使經(jīng)濟好轉，帶來的運力需求增長要低于新增的運力，運價上漲還是會受到壓制，只不過屆時情況會比現(xiàn)在好些。 《投資者報》：中國出臺的“國油國運”政策能否促進油運市場的反彈？對國內航運公司有何影響？ 余建軍：油品運輸是一個世界性的市場，需要看世界上整體的需求。僅中國的需求上升，無法抵消其他國家的需求下降。整體而言，2009年對原油需求的確下滑。而運力投放卻在大幅增長，運力同樣嚴重過剩，僅靠中國的力量無法推動市場運價的有效反彈。 對于國內的相關航運商而言，“國油國運”政策的確對國內相關航運公司有正面積極的影響，尤其是在金融危機的背景下。但“國油國運”只能保證運量，運價還是問題。像長航油運和中海發(fā)展，和中國石化有相關的運輸協(xié)議，貨運量可能會有保證，但是運價和市場價不可能偏離太多，只能說相關協(xié)議降低了國內相關航運公司運價波動的風險，但其仍要承擔部分市場風險。 《投資者報》：在鐵礦石和煤炭需求均未完全恢復的情況下，你如何看待中國遠洋的投資價值？ 余建軍：受金融危機影響，在航運市場出現(xiàn)重大變化的情況下，短期來看，運用傳統(tǒng)的估值方法很難給中國遠洋估值，P/B可能更可行，但是難以選取參照標準。它和BDI走勢有較強的聯(lián)動性，短期而言，主要是捕捉交易型投資機會。公司2009年虧損的幾率較大，當前市場的反彈有利于其業(yè)績恢復，但是，我們判斷當前的BDI上漲缺乏持續(xù)性。 《投資者報》：2009年的油品運價會有何變化？是否影響中海發(fā)展的業(yè)績？ 余建軍：目前來看油品運輸價格的波動比較大，當前運價很低，未來應該會有所反彈，長時間維持這樣的運價，船東也吃不消。現(xiàn)在主要是受需求不足和運力過剩的壓制，即使運價反彈，力度也不會很大。 對于中海發(fā)展來講，由于二季度油品市場低迷，對它的負面影響比較大，根據(jù)當前的市場運價，不排除部分航次出現(xiàn)虧損的可能。 《投資者報》：雖然中海發(fā)展和中石油簽訂了協(xié)議，但是運價的不確定性仍然很大，如何保證中海發(fā)展的油品運輸業(yè)務不會出現(xiàn)虧損？ 余建軍：運量上的確得到了保證，但是運價上還不好說，就當前低迷的市場運價而言，它的運價可能比市場平均價格高一些，但是具體高出多少，還不是很清楚。如果油品運輸按照市場運價來算，應該會虧損。 不過還有一種可能性，從中東運油，一年才能運7個來回，如果在某段時間運價波動比較厲害，但是該公司這段時間并沒有簽單，那可能就不會受到運價波動的影響。 從總體上講，影響肯定是負面的，至于油品業(yè)務是否虧損，現(xiàn)在還不好給出判斷，只能說公司如果按照當前的市場運價進行經(jīng)營，應該是虧損的，中東到日本航線的運價近期曾創(chuàng)下7000多美元/天的低點。 《投資者報》：從28%的資產(chǎn)負債率來看，中海發(fā)展的資本結構還算穩(wěn)健，它能否作為長期投資的品種？ 余建軍：中海發(fā)展比較穩(wěn)定，可預見性較強。國內沿海運輸相對來講比較穩(wěn)定，運輸價格較為確定，然后就是量的問題，油品內貿的表現(xiàn)較好，外貿表現(xiàn)比較弱。 眼光放遠點看，中海發(fā)展無疑是具有投資價值的。短期來看，由于受到大盤波動的影響，公司股價可能有較大的波動，建議謹慎投資。 《投資者報》：除了中海發(fā)展之外，對于長航油運和招商輪船，您又如何看，你怎么看？ 余建軍：就長航油運而言，如果運價反彈了，還是會有些交易性的投資機會，但就當前情況來看，公司的業(yè)績可能會低于市場的預期，構成對股價的不利影響。招商輪船大致面臨相同的情況。 就航運業(yè)整體而言，我給予的是“中性”評級，在世界經(jīng)濟復蘇仍需進一步明確，運力過剩的情況下，航運股短期難有大的投資機會。
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