愛(ài)華網(wǎng)“第三方利潤(rùn)源”的挖掘和實(shí)現(xiàn)并不取決于制造企業(yè)的物流策略，而是取決于制造企業(yè)的供應(yīng)鏈變革。 謝家濤 由于工作方面的原因，曾經(jīng)和很多的制造企業(yè)物流總監(jiān)、物流經(jīng)理進(jìn)行交流，在交流的過(guò)程中，對(duì)于“在工作中面臨最大的困惑是什么”的問(wèn)題，所得到的答案往往都大致相同，那就是沒(méi)完沒(méi)了的壓縮物流成本。 根據(jù)一些大型制造企業(yè)的預(yù)算特點(diǎn)，在每年9月份，都會(huì)對(duì)下年度的各種工作制訂預(yù)算，在這個(gè)時(shí)候，絕大多數(shù)的物流部門(mén)都會(huì)接到來(lái)自財(cái)務(wù)部門(mén)關(guān)于壓縮物流成本的硬性指標(biāo)。目前，這樣的成本壓縮指標(biāo)已經(jīng)從前幾年的10%左右（物流費(fèi)用/主營(yíng)業(yè)務(wù)收入）下降到不到5%。 然而，無(wú)休止的成本壓縮也使物流部門(mén)在選擇供應(yīng)商方面感到非常被動(dòng)。一方面，競(jìng)爭(zhēng)的壓力迫使物流部門(mén)有效地支持生產(chǎn)、銷(xiāo)售部門(mén)的工作，提供響應(yīng)時(shí)間短、準(zhǔn)確率高的物流服務(wù)；但另一方面，在成本控制的策略下，也就只能放棄一些質(zhì)優(yōu)價(jià)高的供應(yīng)商，從各項(xiàng)物流業(yè)務(wù)成本的角度出發(fā)確定準(zhǔn)供應(yīng)商的候選名單。在這種情況下，相當(dāng)多企業(yè)的物流部門(mén)都不斷地受到來(lái)自銷(xiāo)售部門(mén)的壓力，客戶滿意度不斷下降。 對(duì)此，一些制造企業(yè)物流負(fù)責(zé)人無(wú)奈地表示，在“第三方利潤(rùn)源”理論的推動(dòng)下，他們只能被動(dòng)地接受財(cái)務(wù)部門(mén)的定性指標(biāo)，甚至對(duì)于在一些關(guān)鍵地區(qū)設(shè)立RDC（地區(qū)配送中心）的計(jì)劃也往往由于成本的壓力而被迫取消。 從另一個(gè)角度進(jìn)行的調(diào)查，也證明了目前國(guó)內(nèi)企業(yè)的物流業(yè)務(wù)費(fèi)用和成本的壓縮已經(jīng)接近極限。如從廣州至上海的線路，1臺(tái)7.2米長(zhǎng)的5噸車(chē)的年均價(jià)格在1991年為6000元左右，而在2001年，據(jù)廣東地區(qū)一家二線品牌空調(diào)制造企業(yè)的物流經(jīng)理透露，其全年的外包價(jià)格已經(jīng)降到3800元，價(jià)格降幅接近40%。 由于制造企業(yè)物流外包的對(duì)象幾乎全部是第三方物流企業(yè)或者是儲(chǔ)運(yùn)公司，在剔除相關(guān)的利潤(rùn)以后，長(zhǎng)途運(yùn)輸司機(jī)單程所獲得的利潤(rùn)少之又少，甚至還不到200元。值得一提的是，上述利潤(rùn)必須是在車(chē)輛運(yùn)行正常，沿途沒(méi)有受到一些地區(qū)不合理收費(fèi)的盤(pán)剝等不確定因素侵?jǐn)_的前提下才能夠?qū)崿F(xiàn)的。 目前，有相當(dāng)部分司機(jī)都是采取貸款的形式購(gòu)買(mǎi)車(chē)輛，其主要線路是往返上海和廣州。一輛通過(guò)銀行貸款購(gòu)買(mǎi)的5噸貨車(chē)，以現(xiàn)有價(jià)格為標(biāo)準(zhǔn)，在沒(méi)有意外的情況下，每月的收入扣除了銀行還款以后，司機(jī)每月能夠獲得的利潤(rùn)僅有1000元左右。在90年代初期，主要跑這條線路的長(zhǎng)途貨運(yùn)司機(jī)在抵達(dá)目的地以后，往往會(huì)在三星級(jí)酒店住宿并等待新的貨主；如今，幾乎所有的司機(jī)都只能在一些日租價(jià)格在20元左右的招待所住宿，生意不好的時(shí)候，就算到達(dá)了目的地甚至也只能繼續(xù)住在車(chē)上。 雖然，有相當(dāng)部分的企業(yè)都對(duì)整個(gè)物流模式進(jìn)行了科學(xué)的規(guī)劃，但每年下達(dá)的物流成本控制指標(biāo)依然使企業(yè)物流部門(mén)在服務(wù)質(zhì)量和成本之間處境尷尬、左右為難。畢竟，“壓縮物流業(yè)務(wù)成本”并不意味著“物流業(yè)務(wù)沒(méi)有成本”。 導(dǎo)致上述現(xiàn)象的最主要原因是，在很多制造企業(yè)，高層管理人員對(duì)“第三方利潤(rùn)源”的構(gòu)成并沒(méi)有真正深入的理解，只是相對(duì)地將之理解成所謂的“第三方利潤(rùn)”應(yīng)全部從物流業(yè)務(wù)的成本中獲取。 美國(guó)著名管理學(xué)家彼得?德魯克在1962年提出“物流業(yè)是第三方利潤(rùn)源泉”的論斷時(shí)，大概做夢(mèng)也沒(méi)有想到，他的中國(guó)聽(tīng)眾們今天居然會(huì)如此創(chuàng)造性地曲解他的本意。 仔細(xì)探究德魯克的原意，其實(shí)可以發(fā)現(xiàn)，對(duì)這一表述的理解應(yīng)該分為兩個(gè)層次。
第一個(gè)層次指的是由于沒(méi)有對(duì)物流成本進(jìn)行監(jiān)控而導(dǎo)致浪費(fèi)的問(wèn)題，這部分通過(guò)降低成本而產(chǎn)生的利潤(rùn)，可以被界定為海面上的冰山。上文關(guān)于運(yùn)輸價(jià)格變遷的例子已經(jīng)表明，當(dāng)中國(guó)尚處于賣(mài)方市場(chǎng)或者由賣(mài)方市場(chǎng)轉(zhuǎn)向買(mǎi)方市場(chǎng)的階段，在銷(xiāo)售利潤(rùn)率偏高的環(huán)境下，制造企業(yè)的經(jīng)營(yíng)者、物流管理人員對(duì)物流成本的價(jià)格敏感度都相對(duì)偏低，從而造就了物流業(yè)務(wù)過(guò)高的市場(chǎng)價(jià)格。目前，這樣的現(xiàn)狀在一些利潤(rùn)豐厚的產(chǎn)業(yè)如汽車(chē)行業(yè)依然普遍存在，但對(duì)大多數(shù)產(chǎn)品供過(guò)于求的制造企業(yè)而言，這部分的成本已經(jīng)壓縮到了極限。 而第二個(gè)層次，則應(yīng)該從企業(yè)戰(zhàn)略的角度重新對(duì)企業(yè)總成本進(jìn)行審視，這部分的成本則可以定義為海面下的冰山，這也是我們所常常提到的“利潤(rùn)源”。而對(duì)這方面的成本改善以及利潤(rùn)獲取，則不能僅僅取決于制造企業(yè)物流的變革。
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