日產(chǎn)GT-R是日本的日產(chǎn)汽車推出的其品牌下最頂級的跑車，于2007年12月6日在日本推出上市，2008年7月4日在美國上市，并直到2009年5月才在全球上市。日產(chǎn)GT-R脫離了日產(chǎn)Skyline車系，成為日產(chǎn)汽車旗下一個(gè)新的獨(dú)立車系，并且首次摒棄了直列六缸引擎，而采用了型號為VR38DETT的雙渦輪增壓V6引擎，這款引擎是基于日產(chǎn)汽車在市場上廣受好評的日產(chǎn)VQ引擎進(jìn)化而來的。日產(chǎn)GT-R上采用的ATTESA E-TS智能四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是一套后驅(qū)型四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，是日產(chǎn)GT-R能在紐伯格林賽道北環(huán)獲得優(yōu)異成績的關(guān)鍵所在。

東風(fēng)日產(chǎn)gt_日產(chǎn)GT-R -簡介

作為日產(chǎn)的頂級跑車，GTR R35的造型還算平易近人。以往的橫向分布大燈進(jìn)化成了縱向分布大燈，由保險(xiǎn)杠一直延伸至前翼子板。這樣的造型思路引領(lǐng)了汽車設(shè)計(jì)界的新潮流，最有爭議的追隨者正是奔馳鷗翼跑車SLS AMG。中網(wǎng)格柵被簡化為一條縫，火紅的字母R跳躍中央，這是讓所有超級跑車膽寒的標(biāo)志。與大眾的U型大嘴類似，GTR R35采用倒U型大嘴設(shè)計(jì)，并搭配黑色車漆，頗有幾分邪惡。

前臉終于擺脫了前輩們的影子，但日產(chǎn)GTR R35的尾部依舊采用經(jīng)典的四圓燈尾燈設(shè)計(jì)，讓被超越的對手意識到那個(gè)四眼戰(zhàn)神又回來了。與法拉利，蘭博基尼極力用復(fù)雜線條打造美感的方法不同，日產(chǎn)的設(shè)計(jì)師顯然要用簡潔而富有力量的曲面讓我們折服，看看GTR R35這沒有網(wǎng)格沒有修飾的尾部，我們卻同樣震撼。

蒙皮之下，日產(chǎn)GTR R35有著極度復(fù)雜的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。前置引擎，后置變速箱，當(dāng)然還有四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。一臺(tái)日產(chǎn)GTR R35，車身中足有六根傳動(dòng)軸！如此用心良苦，只為了帶來最完美的前后軸重量分布。

忘記改裝店里那臺(tái)鎮(zhèn)店的RB26DETT吧，現(xiàn)在戰(zhàn)神的心臟為更加暴躁的VR38DETT。雖然源自VQ37VHR，但新引擎的性格有了翻天覆地的變化。兩顆渦輪的增壓值可在10.1到11.6psi之間變化，讓473馬力的最大功率可以輕松實(shí)現(xiàn)。扭矩輸出更是慷慨，從3200RPM到5200RPM都能發(fā)出588牛米的最大扭矩。這款引擎是由工匠“一人一機(jī)”的方式精心完成裝配的，這樣的工序與AMG的引擎裝配相同。

在路上，我可以通過中控臺(tái)上的撥塊將變速箱、懸掛以及車身穩(wěn)定系統(tǒng)調(diào)節(jié)到自己想到的模式?？此茝?fù)雜的選項(xiàng)其實(shí)已經(jīng)將調(diào)車過程智能化，所以GTR R35與保時(shí)捷911 Turbo最大的不同也在于此。只要稍加練習(xí)，車主就可以將GTR R35開地很快，無論是直道加速還是彎道逞能，GTR R35各種精密的電子設(shè)備都會(huì)將一切打理好。車主需要做的，就是腳踩油門，手撥換擋撥片，甚至不用理會(huì)什么是雙離合變速箱。

現(xiàn)款保時(shí)捷911底盤代號為997，2010款為其最新小改款。作為日產(chǎn)GTR R35誕生后接招車型，2010款保時(shí)捷911 Turbo已經(jīng)有了不小的進(jìn)步。在紐博格林北環(huán)賽道上，2010款保時(shí)捷911 Turbo較老款相比，圈速足足提高了10秒！要知道，這僅僅是小改款而已。

東風(fēng)日產(chǎn)gt_日產(chǎn)GT-R -外觀

為了向超跑世界喊出日本聲音，日產(chǎn)可謂不惜重金打造這部新“傳奇”。日產(chǎn)創(chuàng)意總監(jiān)中村史郎在介紹GT-R最初的設(shè)計(jì)理念之時(shí)說道“GT-R將被設(shè)計(jì)成具有明顯日本超級跑車的風(fēng)格，和歐美任何一臺(tái)超跑都要有所不同，外形上的獨(dú)一無二是我們的追求理念，但另一方面我們盡可能要讓它的外形更為親民，能給人一種易于駕駛的感覺。”

對比眼前的這張圖片之后，不知道各位是否真得體驗(yàn)到中村口中“親民”的感覺呢？毫無疑問這是GT-R歷代車型中最具攻擊性的外形設(shè)計(jì)，能與之媲美的估計(jì)只有FX上那張肅殺的前臉了。鯊魚！相信是絕大多數(shù)朋友看到GT-R的前臉造型后第一個(gè)觀感，不過說真的它比起EVO上那張“鯊魚臉”還是收斂了一些，更像條“鯰魚”！

你能想象這“鯰魚”造型是來自日本主流的漫畫么？估計(jì)很多人不會(huì)相信，但事實(shí)就是這樣！方正的線條與進(jìn)氣壩的設(shè)計(jì)靈感來自日本動(dòng)畫中的大機(jī)器人，令GT-R的外觀看起來非常剛健扎實(shí)，同時(shí)又很細(xì)膩復(fù)雜，甚至?xí)械溲藕托┰S性感，陽剛的設(shè)計(jì)與表面線條的典雅在GT-R上取得了平衡，營造出寬大渾圓而又霸氣之感。

R34上原來棱角分明的車身現(xiàn)在被異常流暢的線條取代，流線車身將R35的風(fēng)阻至最低，0.27的風(fēng)阻系數(shù)意味著它比競爭對手更能輕易劃破空氣。由于風(fēng)格上脫胎換骨的變化，很難看出眼前的這款GT-R和過往那些經(jīng)典有什么聯(lián)系，反而更讓人覺得它與350Z之間有著某種聯(lián)系，直到來到車尾才發(fā)現(xiàn)所熟悉的。

日產(chǎn)總裁卡洛斯?戈恩在重啟GT-R計(jì)劃時(shí)，對設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)提出的兩個(gè)要求：一個(gè)是要超越標(biāo)桿車型911turbo，第二個(gè)就是要保留四圓大尾燈的設(shè)計(jì)，因?yàn)樵谒磥恚_切的說是在所有擁躉看來四圓大尾燈是GT-R的招牌。同時(shí)也暗示GT-R性能之強(qiáng)悍，別的人只能緊隨其后，只能看到并記住其尾燈而已。

日產(chǎn)在GT-R的生產(chǎn)制造過程中采用最少量必要鋼材打造車體，而車頂和車門等重點(diǎn)與開口處采用鑄造鋁合金輔強(qiáng)；非主要結(jié)構(gòu)處如水箱架、底盤護(hù)板等，則采用碳纖維、玻璃纖維及塑鋼等輕量化材質(zhì)制作，兼顧安全與車身輕量化表現(xiàn)，但即便這樣GT-R的車重依舊突破了1.7噸，達(dá)到了1740kg，而競爭對手都比他輕（F430 Scuderia車重1250kg；911 GT2車重1440kg）。就此問題特別向GT-R之父水野和敏尋求答案，他的解釋是出于抓地力的考量。

車輛的抓地力來自兩個(gè)方面：空氣動(dòng)力學(xué)與機(jī)械抓地力。其中空氣動(dòng)力所帶來的抓地主要是通過越過GT-R上下氣流的速度差所創(chuàng)造出，當(dāng)然眾多的空力套件起到非常關(guān)鍵的作用，一個(gè)尾翼高速情況下就能帶來70公斤以上的下壓力，對于尾部的穩(wěn)定起到關(guān)鍵作用。機(jī)械抓地力與接觸面的粗糙程度以及壓力有關(guān)，其中接觸面的粗糙程度就是輪胎，而壓力自然就是車重所帶來的。可以肯定GT-R在機(jī)械抓地力上的強(qiáng)于競爭對手的，但大車重也制約其有更好的發(fā)揮，GT-R在馬力推動(dòng)比上低于競品是不爭的事?！皽p負(fù)”成為GT-R性能再提升的關(guān)鍵所在。從后續(xù)的spec-V車型的研發(fā)來看輕量化成為重點(diǎn)方向，我們很難想象剪掉4個(gè)成年人重量之后的GT-R還能跑多快，這個(gè)答案我們留給spec-V或nismo的廠車來解開了。

東風(fēng)日產(chǎn)gt_日產(chǎn)GT-R -內(nèi)飾

不惜重金砸出來的GT-R就是要讓日產(chǎn)重回超跑世界的版圖，所以其內(nèi)飾用料絕對不需擔(dān)心，連門板這樣的細(xì)節(jié)均是真皮包裹。亮銀與黑色形成強(qiáng)烈的視覺對比，在剛毅與冷峻中又透著一股科技感。象征熱情、奔放的紅色是超跑在內(nèi)裝配色中最常用到元素，但在GT-R上出現(xiàn)得很少。如果你認(rèn)為這僅僅是點(diǎn)綴的話，那就錯(cuò)了！廠徽的“R”字母以及引擎開關(guān)用上了烈焰般紅色，明確地指示你如何打開動(dòng)力之門。

GT-R上集合了不少先進(jìn)裝備，駕駛者在駕駛過程中，雙手基本不需離開方向盤就可完全控制這些系統(tǒng)的運(yùn)作。中控臺(tái)位于駕駛艙正中央并向駕駛員傾斜，以方便駕駛車操作。中控臺(tái)最上部嵌入了一塊綜合信息顯示屏，中部集成了冷氣與音響控制，當(dāng)然還有關(guān)乎車輛性能表現(xiàn)的“車身動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)”。最底下是光碟機(jī)以及用于數(shù)據(jù)導(dǎo)出的存儲(chǔ)卡接口。

由于日產(chǎn)至今都沒有采用類似寶馬i-Driver這樣的集成控制，所以GT-R中控臺(tái)和方向盤上的按鈕數(shù)量比較多，可能需要一定時(shí)間來習(xí)慣操作。值得一提的是眼前這款是美規(guī)版車型，因而在系統(tǒng)顯示和按鍵標(biāo)識均為英語，這對很多國內(nèi)駕駛者來說的確不夠人性化，希望中國版本GT-R會(huì)盡快完成完全功能漢化工作。

三幅真皮方向盤造型很飽滿，所用真皮材質(zhì)采用手工縫制，手感極佳的同時(shí)還透氣，即便不帶手套在激烈駕駛中也不會(huì)出現(xiàn)手滑的現(xiàn)象，前后及高低各60毫米的可調(diào)空間能夠滿足所有的駕駛者。換擋撥片設(shè)計(jì)非常妥帖好，不僅位置跟手指的距離合適，而且撥片形狀為長條形，即使在小幅度轉(zhuǎn)向的情況下也能夠進(jìn)行換檔。

GT-R的車內(nèi)座椅是經(jīng)過特別設(shè)計(jì)的，它不僅能夠提供舒適的乘坐感受，而且包覆性也不錯(cuò)，能徹底防止駕駛員在激烈駕駛過程中身體左右的出位，特意延伸出的前端部位能夠?qū)ν炔科鸬揭欢ㄖ巫饔?，降低長途駕駛時(shí)的腿部疲勞；它的可調(diào)性在同級對手中間也屬于最豐富的，根據(jù)官方提供的數(shù)據(jù)，GT-R的前排座椅可實(shí)現(xiàn)前后、高低及靠背傾斜度的調(diào)節(jié)，完全滿足身高144CM-190CM的各種人群乘坐。

作為一款高性能雙門四座跑車，GT-R的后排座椅也屬于非全尺寸座椅，可以說其象征意義大于其實(shí)際用途。在實(shí)拍過程中就在后排實(shí)際體驗(yàn)了一番，做到后排就是件非常困難之事，如果你身高超過1.85m的話，建議還是不要有這樣的“歪念”了。坐定之后所能感覺到的就是“憋屈”，就如同抱個(gè)音響躲衣柜里一般：“腿部空間有么？沒有！”“頭部空間有么？沒有！”，“這可以有！”“它真沒有”，大傾角的C柱設(shè)計(jì)使得后排人員必須低頭做著，而且邊上就是兩個(gè)23cm的揚(yáng)聲器。這不是GT-R的問題，所有的雙門四座跑車都是如此，因而朋友戲謔的說這樣的車只能坐下“一個(gè)男人 一個(gè)女人 還有一條狗，這根本就是“狗男女車”嘛”。

提到GT-R的內(nèi)飾就不能不提到它的音響系統(tǒng)，為了能與其超強(qiáng)性能做匹配，BOSE亦是下了大工夫打造這套系統(tǒng)。BOSE在為GT-R設(shè)計(jì)音響系統(tǒng)時(shí)并沒有沿用時(shí)下流行的5.1聲道模式，而是采用了更加純粹的立體聲模式。通過對其車型內(nèi)部空間無數(shù)次的測量，BOSE的工程師們最終決定采用11個(gè)揚(yáng)聲器，包括2個(gè)23cm低音揚(yáng)聲器，并在前門采用了三路揚(yáng)聲器設(shè)計(jì)，來實(shí)現(xiàn)這一極致的音樂享受。

東風(fēng)日產(chǎn)gt_日產(chǎn)GT-R -綜合信息顯示屏

GT-R在內(nèi)裝部分最具看點(diǎn)的不是方向盤，不是動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)，而是這塊綜合信息顯示屏。其在設(shè)計(jì)上突出了與日本主流文化交融的訴求，靈感最早是源自游戲設(shè)計(jì)大師山內(nèi)一典（Gran Turismo系列游戲之父）在開發(fā)游戲時(shí)的經(jīng)驗(yàn)與想法，而系統(tǒng)的整體設(shè)計(jì)亦是交給了山內(nèi)一典所在的polyphonyDigital完成。日產(chǎn)在GT-R上市時(shí)也在虛擬的GT游戲世界同期發(fā)表新GT-R，這些都是后話了，下面就讓我們仔細(xì)了解下這出自大師手筆的次時(shí)代系統(tǒng)。

東風(fēng)日產(chǎn)gt_日產(chǎn)GT-R -動(dòng)力

說到GT-R就不能不提及“神機(jī)”RB26DETT，從1989年開始到2001年的12年間，共有三代（第三、第四和第五代）GT-R車型搭載了這款性能機(jī)。雖然原廠只有280匹馬力輸出，但改裝潛力巨大使其備受改裝業(yè)者青睞。雙渦輪增壓與六喉直噴系統(tǒng)是RB26DETT引擎的特色，搭配鑄鐵缸體與原廠鍛造活塞，在不變更腔內(nèi)組件的條件下，即可輕松榨出600匹以上的最大輸出，而經(jīng)過強(qiáng)化之后突破1000匹業(yè)已不是什么新聞了。

高性價(jià)比令RB26DETT成為眾人頂禮膜拜的對象，但世上沒有完美之物，RB26DETT也并非無懈可擊，鑄鐵材質(zhì)有著高耐受度的同時(shí)也帶來的重量過大與散熱性差的等問題，這對于以歐系超跑為目標(biāo)的日產(chǎn)不能“容忍”這些問題的存在，啟用全新的動(dòng)力單元?jiǎng)菰诒匦?，于是就有了我們面前的VR38DETT！

日產(chǎn)將其多年參與賽車運(yùn)動(dòng)所累積的豐富經(jīng)驗(yàn)融進(jìn)了這款3.8升排量V6引擎之中，例如雙進(jìn)氣、雙中冷器、全鋁引擎無缸套設(shè)計(jì)等。其實(shí)這款引擎與日產(chǎn)此前所推出的VQ系列有著緊密的聯(lián)系，其中缸部分的設(shè)計(jì)就是在VQ37VHR引擎的基礎(chǔ)上將沖程增加2.4mm從而實(shí)現(xiàn)103cc的排氣量提升。為了實(shí)現(xiàn)高冷卻效率以及缸體輕量化的目的，VR38DETT放棄了傳統(tǒng)的“鋁套鐵”模式而采用無缸套式設(shè)計(jì)，令氣缸體更接近冷卻水道，獲得更好的散熱性能的同時(shí)也成功實(shí)現(xiàn)3kg以上的減重。

不過全鋁材質(zhì)的熱負(fù)荷能力以及強(qiáng)度方面較鑄鐵還是弱（我們常說的全鋁引擎其實(shí)并非真正做到“全鋁”，在中缸之內(nèi)還是有嵌有鑄鐵缸套），為此日產(chǎn)在氣缸內(nèi)壁涂上了一層0.15毫米厚的等離子溶解低碳素鋼材料，如此就能在耐用度與輕量化之間得到平衡。GT-R與AMG采用相同的“One Man-One Engine”造車?yán)砟?，?shí)現(xiàn)精致手工打造的又一性能機(jī)

同樣的競技場上經(jīng)?？吹降碾p進(jìn)氣、雙中冷器、雙節(jié)氣門等設(shè)計(jì)都出現(xiàn)在VR38DETT身上，為的就是讓它“吸的更順，排的更快”。增壓系統(tǒng)放棄了原來由Garrett代工的T28渦輪，取而代之的是IHI公司的雙渦輪增壓系統(tǒng)，增壓值設(shè)定在0.8 Bar左右。為了應(yīng)對增壓所帶來的強(qiáng)度要求，日產(chǎn)對活塞、連桿與曲軸等核心部件重新開發(fā)，提高強(qiáng)度的同時(shí)也滿足輕量化之需。我們看到的這臺(tái)09款美規(guī)GT-R其最大功率達(dá)到了480匹馬力，而最新的2010款在系統(tǒng)微調(diào)之后，最大功率爬升至485匹馬力。

作為GT-R總設(shè)計(jì)師，有著多年賽車研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的水野和敏先生當(dāng)然明白對于超跑而言啥是最重要的，“比輸出功率更為重要的是引擎的輸出特性，它能在3200rpm-5200rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)域就釋放出接近600N?m的峰值扭矩，非常易于操控，這無疑是NISSAN GT-R的最大賣點(diǎn)之一”。這或許是GT-R在車重方面不占優(yōu)勢的情況下能夠在紐北賽道超越保時(shí)捷眾車型的關(guān)鍵，當(dāng)然VR38DETT引擎還是留下很多遐想空間給動(dòng)力發(fā)燒友發(fā)揮才能。

東風(fēng)日產(chǎn)gt_日產(chǎn)GT-R -變速箱

有了強(qiáng)悍的引擎還不夠，還要有足夠好的變速箱與之相匹配?！半p離合化”無疑是超跑在波箱方面發(fā)展的重點(diǎn)，不論的是保時(shí)捷PDK抑或是法拉利458 ITALIA上的7速波箱都是雙離合最佳的代表。這里再嘮叨下雙離合波箱的好處：提供近乎完美的動(dòng)力銜接及大幅降低動(dòng)力傳輸?shù)倪^程中損耗，實(shí)際的感覺就是“換擋比手波快，平順度媲美CVT”。

日產(chǎn)為GT-R配備的正式這樣的一款先進(jìn)的6速手自排變速箱―GR6，來自美國的Borgwarner（博格華納）的濕式雙離合器變速器。濕式設(shè)計(jì)保證其擁有更高的耐受度能夠與VR38DETT強(qiáng)悍的扭力輸出相匹配，GR6能夠在200毫秒內(nèi)完成換擋工作，其效能直逼法拉利所使用的F1-Super Fast變速箱的100毫秒，讓普羅大眾都能擁有賽手級別的換擋水準(zhǔn)。

GR6波箱能夠提供流暢動(dòng)力銜接的同時(shí)也暴露出一個(gè)問題――過熱。這主要是針對下賽道激烈駕駛的情況而言，由于近乎完美的動(dòng)力銜接，在賽道中頻繁的加減擋及全油門加速，離合器在結(jié)合過程中產(chǎn)生巨大的熱量，而出現(xiàn)變速箱油問題過高，使得變速箱降低反應(yīng)速度甚至進(jìn)入系統(tǒng)保護(hù)狀態(tài)，這也是未來雙離合波箱發(fā)展所要解決的問題。當(dāng)然過熱僅僅出現(xiàn)在賽道的極限駕駛時(shí)，對于普通車主的街跑而言，不會(huì)出現(xiàn)這問題。

另外值得用家注意的關(guān)于彈射起步控制（Launch control）。雖然日產(chǎn)官方?jīng)]有確認(rèn)，但是在手動(dòng)模式下，變速箱與懸掛設(shè)定在R模式，車身穩(wěn)定系統(tǒng)為“OFF”模式下，系統(tǒng)會(huì)進(jìn)入彈射起步模式。這時(shí)只要左腳剎車右腳油門，系統(tǒng)允許在4500rpm之下完成彈射起步以獲得好的起步加速成績（俗稱為LC1），但彈射起步對于變速箱是非常沉重的負(fù)擔(dān)，多次使用會(huì)造成內(nèi)部機(jī)件損壞（國外車友曝光最多的就是齒輪崩齒）的問題。為此在新版GT-R中，日產(chǎn)通過更新控制軟件對Launch Control經(jīng)行限制，轉(zhuǎn)速被嚴(yán)格控制在3000rpm，以起到保護(hù)變速箱的作用（俗稱LC2）。

或許有朋友要說這樣不是會(huì)影響加速表現(xiàn)？事實(shí)正好相反，根據(jù)車友的測試在LC2模式下在3.1秒就能完成0-60mph的加速，比LC1模式更為犀利。原因很簡單，就是以較低轉(zhuǎn)速彈射起步可以有效的抑制輪胎空轉(zhuǎn)所造成的動(dòng)力損失，迅速地將引擎的驅(qū)動(dòng)力轉(zhuǎn)化為前進(jìn)力。需要指出的是日產(chǎn)似乎連LC2都不想給用戶保留，有消息顯示新版GT-R已經(jīng)取消了彈射起步控制，而為了彌補(bǔ)用戶的“損失”，以小幅提升5匹馬力作為補(bǔ)償（即485匹馬力）

傳動(dòng)/底盤系統(tǒng)是GT-R R35的最大亮點(diǎn)之一。水野和敏在延續(xù)全時(shí)四驅(qū)基本構(gòu)架下，大膽采用前衛(wèi)的Transaxle后置變速箱設(shè)計(jì)以及全新的雙離合器手自排變速系統(tǒng)，這些都是首次出現(xiàn)在日產(chǎn)車型中，而后置波箱設(shè)計(jì)則更是日系車廠的首家。根據(jù)水野和敏先生介紹，GT-R采用了Premium Midship前中置引擎的配置，將引擎設(shè)計(jì)在前軸的后方；而整合了中、后差的濕式雙離合變速箱因重量大被設(shè)計(jì)在后軸的位置，如此設(shè)計(jì)讓車身的重心向車身中段靠攏，最大程度的實(shí)現(xiàn)前后配重的均衡，R35的前后軸重量分配比例為53：47，令其擁有良好的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)提供保證。

為了實(shí)現(xiàn)以上的設(shè)計(jì)，GT-R R35在設(shè)計(jì)上采用了少見的中部雙傳動(dòng)軸布局，從上面的底盤結(jié)構(gòu)圖中我們能夠清晰地看到二者是如何排列的。圖中較粗的為主轉(zhuǎn)動(dòng)軸，其作用就是將引擎輸出傳遞至位于后橋的變速箱，通過分動(dòng)機(jī)構(gòu)讓后輪得到扭力；而較細(xì)的轉(zhuǎn)動(dòng)軸則是負(fù)責(zé)將由變速箱中動(dòng)力回傳至前輪，從而實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)。

ATTESA E-TS智能四驅(qū)系統(tǒng)是日產(chǎn)的看家本領(lǐng)，亦是是GT-R R35能夠在紐北賽道上獲得如此表現(xiàn)的最重要保證。該系統(tǒng)在R32時(shí)代就已經(jīng)出現(xiàn)，到如今R35上已經(jīng)是套全新的后驅(qū)型四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。何為后驅(qū)型四驅(qū)？很簡單，就是在日常行駛中GT-R都表現(xiàn)出后驅(qū)車的行駛特性，中央差速器把全部動(dòng)力傳給后輪，使動(dòng)力流失將至最低。在一些容忍度較高的彎角可以令前后輪的分工更仔細(xì)；但到了無法容忍時(shí)，E-TS系統(tǒng)便會(huì)介入，根據(jù)前后左右四個(gè)車輪上的速度感應(yīng)器和兩個(gè)G-FORCE感應(yīng)器所給的信號，獨(dú)立的E-TS電腦便會(huì)將作動(dòng)信號傳遞給電控系統(tǒng)，再由其控制后輪液力差速器減少動(dòng)力，中央差速器因?yàn)楹筝啽粡?qiáng)制減少動(dòng)力輸入，剩下的則分配予前輪使用，這個(gè)比例最大為50:50。

在GT-R R35的ATTESA E-TS不僅擁有更高的響應(yīng)速度而且加入新傳感器用以偏離角偵測反饋控制。系統(tǒng)會(huì)根據(jù)轉(zhuǎn)向角度自動(dòng)判斷正確偏離角度，根據(jù)G力與偏離角傳感器的回傳信號判定車輛的動(dòng)態(tài)，以做出調(diào)節(jié)前后輪扭力分配的動(dòng)作修正車身姿態(tài)。需要指出的是雖然ATTESA E-TS智能四驅(qū)系統(tǒng)的加入使得GT-R有了很高的駕駛極限，但是若是突破了它的極限的話，想要把車救回來除了有高超的技藝外還得有運(yùn)氣的幫忙。

東風(fēng)日產(chǎn)gt_日產(chǎn)GT-R -保養(yǎng)

根據(jù)統(tǒng)計(jì)售后服務(wù)是影響國人汽車消費(fèi)的三大關(guān)鍵因素，即便是面對少數(shù)群體的高性能車而言，售后服務(wù)無疑更加重要，保養(yǎng)好壞將直接影響性能的發(fā)揮。由于目前國內(nèi)在售的GT-R車型皆是通過港口通關(guān)的途徑進(jìn)入國內(nèi)銷售，代理商只負(fù)責(zé)產(chǎn)品銷售而沒有能力經(jīng)行車輛維護(hù)，因而GT-R的維護(hù)工作就得交給少數(shù)專業(yè)的改裝廠商負(fù)責(zé)。

目前主要是采用“飛航式服務(wù)”為GT-R做保養(yǎng)，即車主請專業(yè)技師攜設(shè)備上門經(jīng)行車輛維護(hù)。為了節(jié)省費(fèi)用與交流經(jīng)驗(yàn)，國內(nèi)現(xiàn)在普遍采用“團(tuán)購服務(wù)”方式經(jīng)行養(yǎng)護(hù)，同一地區(qū)的GT-R車主在同一時(shí)間經(jīng)行保養(yǎng)，如此就能省下不少的費(fèi)用。 值得一提的是目前GT-R已經(jīng)進(jìn)入東風(fēng)日產(chǎn)銷售渠道，其售后服務(wù)在旗下4S店都能經(jīng)行，但收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)還未公示。不過在海峽對岸，裕隆日產(chǎn)早已把GT-R引進(jìn)寶島市場，所以下面就貼出裕隆日產(chǎn)所執(zhí)行的養(yǎng)護(hù)與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)供用家參考：

“裕隆日產(chǎn)GT-R專屬保修廠的建議，GT-R自交車后，行駛2000公里得進(jìn)廠做第一次的保養(yǎng)，其必須更換的零件包括6公升的機(jī)油(3900元)、機(jī)油濾芯(350元)以及放油螺絲(140元)，因此第一次回廠進(jìn)行保養(yǎng)得花4390元。而原廠建議車主每年進(jìn)行一次保養(yǎng)換油的動(dòng)作，但裕隆日產(chǎn)則是建議車主每半年或是行駛1萬公里時(shí)就進(jìn)廠換油保養(yǎng)，每次定期換油保養(yǎng)的費(fèi)用約在新臺(tái)幣4300元。

行駛里程每達(dá)2萬公里時(shí)，就必須更換空氣濾芯(1760元)，每3萬公里則須更換變速箱油(10公升建議售價(jià)35000元)。另外，為了使車輛保有最佳的行駛狀態(tài)，裕隆日產(chǎn)提供了3年內(nèi)4次免費(fèi)的車輛調(diào)整服務(wù)(包括免費(fèi)計(jì)算機(jī)車況調(diào)整服務(wù)，包括車輪定位檢查與調(diào)整、引擎設(shè)定與調(diào)整及變速箱設(shè)定與調(diào)整)，而第5次開始，則收取調(diào)校費(fèi)用8000元。

島內(nèi)GT-R車主在正常使用狀況下，第一個(gè)5年所必須花費(fèi)的保養(yǎng)費(fèi)用(不含油錢、換輪胎費(fèi)用等)，以每1萬公里就進(jìn)廠保養(yǎng)來算，第一次2000公里保養(yǎng)、5次定期保養(yǎng)、2次調(diào)校費(fèi)用(因?yàn)榍?年四次免費(fèi))以及1次變速箱油更換，因此5年總共必須花費(fèi)76890元” 。以上報(bào)價(jià)均為新臺(tái)幣報(bào)價(jià)，人民幣/新臺(tái)幣最新匯率為4.6355。所以每次簡單保養(yǎng)所需的材料費(fèi)用約在千元人民幣，但考慮到GT-R養(yǎng)護(hù)更加復(fù)雜，因而在人工費(fèi)用上會(huì)較同類車型高出不少，預(yù)計(jì)國內(nèi)4S店單次養(yǎng)護(hù)的費(fèi)用不會(huì)低于3000元。值得一提的是在專門店家的首保與車廠有很大不同，其在首保時(shí)就會(huì)更換機(jī)油、變速箱油與差速器油，其首保整體費(fèi)用輕易就突破萬元大關(guān)，而后續(xù)的養(yǎng)護(hù)周期與車廠基本相同，費(fèi)用也會(huì)便宜些。

東風(fēng)日產(chǎn)gt_日產(chǎn)GT-R -改裝

GT-R在不少改裝發(fā)燒友面前是一個(gè)矛盾結(jié)合體。有人要問了：GT-R有著如此強(qiáng)悍的性能還有啥挑剔的么？問題就在于此，GT-R R35一上市就用480匹馬力打破了日系超跑上280匹的馬力禁錮，成為日系SUPERCAR當(dāng)仁不讓的扛旗者。但對于性能玩家而言，GT-R倍受追捧最重要的原因在于深不可測的改裝潛力，前文提到了RB26DETT引擎能夠壓榨出超過千匹的動(dòng)力輸出；全新的VR38DETT引擎雖然原廠表現(xiàn)搶眼，但卻像穴道被封的武林高手，不能施展出全部功力。

封住VR38DETT任督二脈的正是那無數(shù)傳感器以及復(fù)查度異于往常的的電腦監(jiān)控，些許參數(shù)不對就會(huì)進(jìn)入原廠設(shè)定的保護(hù)模式，所以想要通過常見的外掛電腦方式來調(diào)整供油點(diǎn)火等參數(shù)的行為是完全不可能行，特別指出的是R35還配置了防改裝記憶系統(tǒng)，外掛電腦使用會(huì)使用戶失去原廠保修，可以說是得不償失的方法。目前市場針對GT-R的改裝方式全部集中在芯片改裝，即以“重新洗腦”，通過原廠行車電腦調(diào)整增壓、供油、點(diǎn)火等，才能有效避免陷入“自保”的漩渦，并且能夠繼續(xù)享受日產(chǎn)帶來的原廠保固服務(wù)。

目前市場中能夠給GT-R“洗腦”的改裝廠商可謂寥寥，一眾日系改裝廠由于地利因素成為最先打開R35任督二脈的人。其中不乏我們熟悉的名字Mine's、HKS、Amuse以及Nismo，他們都圍繞著GT-R推出ECU重寫程序以及相應(yīng)的周邊強(qiáng)化套件。全套服務(wù)下來R35的最大馬力可以升至600-610匹，VR38DETT挖潛只能到這個(gè)地步了么？當(dāng)然不止，制約動(dòng)力繼續(xù)攀升的最大阻力來自雙離合變速箱，這已經(jīng)達(dá)到其所能承受的最大極限，業(yè)者若想繼續(xù)挖潛強(qiáng)化變速箱勢在必行抑或是等待手波版本的出現(xiàn)。

在眾日系改裝廠中，Mine's出品的R35的改裝套件及技術(shù)無疑是最先進(jìn)入香港，同期也是進(jìn)入國內(nèi)市場，其DEMO車型有著非常高的完整度，更重要的是它得到的nissan車廠的認(rèn)可，無需擔(dān)心因?yàn)楦难b而喪失原廠保修服務(wù)，這對于即將以東風(fēng)日產(chǎn)渠道進(jìn)入國內(nèi)的GT-R車型顯得更為重要。

Mine's最早是以軟件調(diào)校出名，經(jīng)過10多年的發(fā)展成為日系改裝中知名品牌。多年來Mine's專精于EVO與skyline車系的改裝，推出了不少被業(yè)界視為經(jīng)典的作品。正是由于其長期鉆研skyline車系的改裝，獲得了nissan原廠的認(rèn)可，在此番GT-R R35的改裝研發(fā)中得到了原廠的技術(shù)支持?？梢哉f是除了日產(chǎn)御用的Nismo之外，Mine's是最接近原廠水準(zhǔn)的改裝廠。

從Mine's的官方網(wǎng)站上我們可以看到其圍繞GT-R R35所推出的全系列改裝產(chǎn)品，從最核心的用以提升性能的VX-ROM電腦、引擎強(qiáng)化部件、進(jìn)排氣系統(tǒng)到提升操控力的避震懸掛、制動(dòng)系統(tǒng)，以及減輕車身重量所需的碳纖維套件等，涵蓋了GT-R改裝的方方面面。

下面就介紹下時(shí)下最in的spec-X 6.0改裝套件，從名字不難看出這套組件是為了應(yīng)對600匹馬力的改裝而推出的，它包括了VX-ROM可程式電腦、加強(qiáng)型內(nèi)置式排氣泄壓閥、進(jìn)排氣升級件組成。其中最引人矚目的是VX-ROM可程式電腦，它可不是外掛電腦，而是在nissan的技術(shù)支持下通過專用軟件重寫原廠ECU中的程序，以調(diào)高渦輪增壓值（增壓值提升至1.4bar），并對原廠供油、點(diǎn)火以及可變氣門正時(shí)系統(tǒng)等經(jīng)行調(diào)整。

此法最大的優(yōu)點(diǎn)在于優(yōu)化的完整度，從源頭上避免了系統(tǒng)沖突而影響動(dòng)力輸出順暢的問題，當(dāng)然原廠ECU內(nèi)所加載的一些諸如最高時(shí)速等限制也將一并打開（現(xiàn)在進(jìn)入國內(nèi)的美規(guī)版車型已無時(shí)速限制，不知道國內(nèi)版本是否有這一限制）。另外一個(gè)優(yōu)勢在于通過電腦的程序升級能夠很好的保留原廠自動(dòng)保護(hù)功能，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)實(shí)時(shí)的油/水及進(jìn)氣溫度，自動(dòng)將增壓值調(diào)整至合理區(qū)間內(nèi)，讓動(dòng)力輸出與引擎耐用度上取得平衡，而不是為了追求高性能表現(xiàn)而置引擎受損于不顧，真正做到讓用戶“玩的盡興 又不傷車”。

除了電腦程序的重寫之外，Mine's進(jìn)排氣設(shè)備也經(jīng)行輕量化處理。在進(jìn)氣部分，spec-X 6.0套件保留原廠集氣箱與進(jìn)氣管路設(shè)計(jì)，僅更換了VX-Air Filter高流量空氣濾芯，該產(chǎn)品是由三層隔阻棉與鋁網(wǎng)組成，配合以特殊油品以提高空氣過濾能力，它能有效降低進(jìn)氣阻力，且在設(shè)計(jì)中充分考慮到用戶的使用以及產(chǎn)品的耐用度，清洗35次之后效能僅僅退化3%，是VX-ROM可程式電腦改裝配套產(chǎn)品。

加強(qiáng)型內(nèi)置式排氣泄壓閥的加入是在電腦系統(tǒng)自動(dòng)保護(hù)的基礎(chǔ)上再上一道保險(xiǎn)，以免因?yàn)槌瑝憾鴤皽u輪。Super Outlet Pro II頭段由不銹鋼制成，有效減輕車重的同時(shí)能有效降低排氣阻力，Mine's還為設(shè)計(jì)有競技用直排管用以賽道使用，對于一般的街跑而言實(shí)用性不大且由于取消消音鼓很容易因噪音問題而被攔查。

對于街跑用戶而言可以選擇直排中段以及Silence-VX Pro Titan II尾段排氣管。這組產(chǎn)品最大的改變在于取消了對排氣影響巨大的三元催化器，改以大管徑直通式設(shè)計(jì)以提高順暢性。鈦合金的使用配合以催化器的取消令其整體重量有了明顯的下降，實(shí)現(xiàn)11.5kg左右的成功減重，對提高馬力推動(dòng)比有著不小的幫助。中尾段上消音鼓的設(shè)計(jì)得到保留，使其排放噪音在94dB之內(nèi)，標(biāo)準(zhǔn)符合JASMA排氣噪音標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然除了spec-X 6.0套件之外，Mine's還針對VR38DETT引擎推出對了強(qiáng)化件，包括了輕質(zhì)鍛造活塞以及I斷面鈦金連桿等，其能有效實(shí)現(xiàn)1.8KG以上的減重，不過目前引擎強(qiáng)化部品還在進(jìn)一步研發(fā)中，我們也將在以后的文章對這塊經(jīng)行詳細(xì)的報(bào)道。

東風(fēng)日產(chǎn)gt_日產(chǎn)GT-R -系列介紹

NISSAN GT-R以頂尖技術(shù)和出色性能成為“技術(shù)日產(chǎn)”的代表車型。NISSAN GT-R是一款各方面性能都非常出色的全能超級跑車，真正體現(xiàn)了“讓任何人在任何時(shí)間任何地點(diǎn)皆可暢享激情駕馭的全能超級跑車”的開發(fā)理念。導(dǎo)入中國的是NISSAN GT-R Premium Edition，這是NISSAN GT-R最高級別的車型，共有曜石黑、鎢鋼灰、珍珠白、終極鈦、熔巖紅……[詳細(xì)內(nèi)容]、絲綢銀六種外觀色可供選擇，同時(shí)，黑色及灰色內(nèi)飾可自由選擇。全新一代NISSAN GT-R車身尺寸分別為：4650mm、1895mm和1370mm，軸距為2780mm。外形充滿了力學(xué)美，修長的車頭造型凸顯霸氣，車身側(cè)面和車尾層次感非常清晰，低矮的車身和后傾的車頂給人隨時(shí)蓄勢待發(fā)、動(dòng)力強(qiáng)勁的印象。

第一代（1969～1972年）（代號PGC-10）

日產(chǎn)歷史上的第一輛Skyline GT-R車型于1969年2月4日的第15屆東京車展上市正式發(fā)布，代號PGC10。其實(shí)在這之前，日產(chǎn)的Skyline系列也推出過高性能版的車型（如Skyline Sports和2000GT等），并且在汽車賽事中取得過不錯(cuò)的成績，但由于并未以GT-R命名，因此在這里，我們只是簡單帶過。車展上亮相的高性能Skyline是一款4門轎車，當(dāng)時(shí)該車搭載了2.0L DOHCS20直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，功率160馬力/7000rpm，最大扭矩177Nm。不過初發(fā)布之時(shí)，PGC10就被NISSAN的工作人員擺放在了他們的R380賽車旁邊，甚至兩者的引擎都采用著幾乎完全相同的設(shè)計(jì)，NISSAN的這種性能暗示，不言而喻。之后的賽事經(jīng)歷中，初出茅廬的GTR也絲毫沒有辜負(fù)NISSAN的希望。

傳動(dòng)系統(tǒng)方面，新車型采用了5擋手動(dòng)變速箱，驅(qū)動(dòng)形式為后驅(qū)，懸掛系統(tǒng)則采用了拖曳臂式結(jié)構(gòu)。到1971年，日產(chǎn)為GT-R增加了2門的Coupe車型，廠家代號KPGC10，以大家熟悉的代號來說應(yīng)該是R27。在第一代車型4年的生產(chǎn)中，日產(chǎn)共制造了1945輛GT-R車型。在1969～1972年的各種比賽中，GT-RR27創(chuàng)造了50場不敗的記錄，因此成為性能車迷心目中的戰(zhàn)神。

第二代（1972～1973年）(代號KPGC-110)

第二代的GT-R車型于1972年正式登場，代號KPGC110（R28）。新車外型并未發(fā)生太多的改變，仍是前后四圓燈設(shè)計(jì)。動(dòng)力部分同樣沒有太大變化，第二代車型使用的1989cc直列6缸I20發(fā)動(dòng)機(jī)在數(shù)值上于第一代車型相近。

第二代的Skyline GT-R是日本本土第一個(gè)使用前后盤式剎車系統(tǒng)的車型。除此之外，新車并沒有太多的亮點(diǎn)，又恰逢當(dāng)時(shí)的能源危機(jī)，第二代的Skyline GT-R并沒有成為一款十分成功的車型。

之后的第二代GTR，也就是KPGC110有點(diǎn)生不逢時(shí)，剛剛出世就遇上1973年的石油危機(jī)。第四次中東戰(zhàn)爭導(dǎo)致的此次危機(jī)可以說是汽車業(yè)界的一次無妄之災(zāi)，不僅結(jié)束了美國汽車界的黃金年代，也給了許多如GTR這樣的性能車型造成了巨大的打擊。
這代GTR本身的性能也讓人有點(diǎn)看不過去，增大增重的車體，和上代GTR相同的引擎和懸掛結(jié)構(gòu)，讓她在各類賽事中明顯的力不從心，昨日的強(qiáng)大似乎一朝之間就不復(fù)存在。同時(shí)日漸嚴(yán)格的排放法規(guī)又讓從第一代車型上沿用下來的引擎顯得不合時(shí)宜，最可悲的是這臺(tái)被稱為GTR的性能車款，竟然連一天賽道都沒上過。

很多朋友認(rèn)為后來的BNR33車型是最失敗的一臺(tái)GTR，但如果和這臺(tái)刻薄點(diǎn)的人嘴里能說成一無是處的KPGC110相比起來，那可完全就是小巫見大巫了。但這代GTR從歷史的角度看也并不是一無是處，現(xiàn)今被大家作為GTR特征的GTR徽章（初代車型的GTR徽章和今天不同，并不是現(xiàn)在所見這種較小的GT字樣在上，較大的紅色R字在下的布局，而是GT在前，R在后，字體大小也是幾乎一樣的）和4圓尾燈就是在這代出現(xiàn)的。而如果單純以技術(shù)角度而論，這代車型唯一的可取之處大概就是日本車?yán)锏谝粋€(gè)采用前后碟剎的車型這點(diǎn)了。

在生產(chǎn)4個(gè)月，產(chǎn)出197輛之后，KPGC110只得草草終結(jié)，成了歷史上最短命最失敗的一代GTR。她的產(chǎn)量甚至只是上代產(chǎn)品的1/10左右，上代車型足足生產(chǎn)了1945輛，這在那個(gè)日本汽車業(yè)并不十分發(fā)達(dá)，汽車保有量不很大，汽車運(yùn)動(dòng)也不如今天這般興盛的年代可以說是相當(dāng)可觀的數(shù)字。之后數(shù)代之間，Skyline車型在賽道上依舊有著彪悍表現(xiàn)，但GTR這個(gè)名字似乎已經(jīng)被永遠(yuǎn)遺忘，失敗的KPGC110被車迷們稱為，“GTR品牌之下的最后一款車型”。

盡管如此，1975年推出的改款車型R29仍是GT-R車型發(fā)展中十分重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，因?yàn)閺倪@一代車型開始，首次采用了直到R34車型還在被使用的被稱為是GT-R車系靈魂的矩形頭燈設(shè)計(jì)和四圓行尾燈組設(shè)計(jì)。不過由于R29R30R31等車款未有推出GT-R版本，這里就先略過。

16年的沉默

1977年GT-R車型停產(chǎn)后，日產(chǎn)的Skyline系列車型相繼經(jīng)歷了C210（1977～1980年，又被稱為Japan），R30（1981～1984年，又被稱作Newman）和R31（1985～1988年，又被稱作Seven）三個(gè)時(shí)代，但Skyline R30/R31并沒有發(fā)售兩門運(yùn)動(dòng)型，也就是GT-R型，僅在市場銷售Skyline 4門轎車型號。等到Skyline再次推出代號R32的GT-R車型已經(jīng)是第二代車型推出16年之后了。

第三代：Skyline GT-RR32 代號BNR32）

1989年5月，第八代Skyline R32面世，代號BNR32。重生的GT-R搭載了2.6L直列6缸雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，型號為RB26DETT，最大輸出功率280馬力，最大扭矩353Nm，5擋手動(dòng)變速箱，懸掛系統(tǒng)為前后獨(dú)立多連桿式，另外新車還擁有獨(dú)特的扭力可分式的電控四輪驅(qū)動(dòng)的底盤。Skyline GT-RR32的0～100km/h加速時(shí)間為4.7秒，最高車速超過242km/h。

BNR32可以說是GTR歷史上研發(fā)初衷最為單純的一款，她出現(xiàn)的唯一目的就是參加A組賽事，而NISSAN人為BNR32訂下的目標(biāo)更是讓人覺得有些不切實(shí)際――Porsche 959！但在那個(gè)日本企業(yè)錢多到?jīng)]處花的年代，這樣幾乎完全不帶商業(yè)目的的研發(fā)初衷和對產(chǎn)品完全不切實(shí)際的要求，都不是不可實(shí)現(xiàn)的。攜出身拉力賽場的ATTESA E-TS系統(tǒng)，SUPER HICAS系統(tǒng)，RB26DETT引擎等出世的BNR32很好的完成了她的締造者給她定下的目標(biāo)。

1990年2月，日產(chǎn)推出了參加A組比賽的GT-RNismo，共560輛。相比普通車型，GT-RNismo增加了更多空氣動(dòng)力學(xué)套件，包括增加了冷卻系統(tǒng)的通道，改進(jìn)了尾部擾流板，以獲得更大的下壓力等等。緊接著，在1991年，日產(chǎn)又推出了參加日本本土N1賽事的GT-R車型，共228輛。新車最大變化就是對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了優(yōu)化，同時(shí)將車內(nèi)不必要的重量（如空調(diào)，音響等）全部移除，由此得到性能的提升。

1990年，可以說是GTR歷史上最為風(fēng)光的一年，BNR32在日本國內(nèi)包攬A組和N組賽事冠軍，在JTCC中，GTR也曾創(chuàng)下出賽29場，奪冠29場的記錄（此一記錄于1990-1993年中創(chuàng)下，并非1990年一年之作）。而讓更多人熟知的戰(zhàn)神稱號則是在同年的澳門東望洋大賽中創(chuàng)下，當(dāng)年老將長谷見昌弘攜以A組賽例改裝的BNR32輕松擊敗同為A組的對手BMW E30 M3和Ford Sierra RS500，最終長谷見昌弘的23號戰(zhàn)車以超越其他任何賽車10s以上的速度輕松奪冠，并留下了快到讓攝影師的鏡頭跟不上的傳說！

經(jīng)過多場比賽的檢驗(yàn)，GT-RR32不僅囊括全日本A組及N組房車賽冠軍，更在在JTCC上取得了29次出場29次奪冠的完美表現(xiàn)。在海外參加的比利時(shí)利曼24小時(shí)耐力賽中的Group-N組，GT-R同樣包攬了2、3名的佳績。

這樣驚世駭俗的成績讓征戰(zhàn)東望洋多年的BMW都覺得難以置信，眼前那一部其貌不揚(yáng)的GTR，怎么能讓他們所有M3都只能在背后吃塵？！賽會(huì)有鑒于此，在1991年的比賽中修改賽制，引入號稱套上房車外殼的方程式的DTM組別賽車參加。這也是東望洋大賽中，DTM組賽車首次引入，自此，東望洋進(jìn)入DTM時(shí)代。

而最讓人覺得無法接受的是，由于上屆比賽中GTR鋒芒太露，賽會(huì)在比賽兩天之前通知GTR必須加重高達(dá)140kg，當(dāng)時(shí)NISSAN所攜帶的避震器無法承受如此高的重量（BNR32 Group-A賽車重量為1260kg，加重后即為1400kg），兩天之內(nèi)顯然無法徹底的重新得到一套適合更重車身的新避震，增加的重量也對剎車系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)有所增加。就算如此，身為A組的GTR在與顯然高自己一個(gè)組別，輕上足足420kg（DTM賽車車重僅為980kg）的各類DTM賽車的較量中依然不落下風(fēng)，取得了第四名的成績。而在車迷心中，誰才是此屆東望洋的真正冠軍，自是不用說。

為了慶祝在各種比賽中獲得的驕人成績，日產(chǎn)于1993年和1994年分別推出了Skyline GT-RV-Spec和Skyline GT-RV-Spec II兩款車型，V-Spec代表“勝利的版本”。這種車型加裝了Brembo的剎車系統(tǒng)以及經(jīng)過重新調(diào)整的ATTESA E-TS四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，另外還包括了一些Nismo and N1的車身套件。V-Spec和V-Spec II車系國內(nèi)分別生產(chǎn)了1453輛和1303輛。Skyline R32總計(jì)銷售了43934臺(tái)。

第四代：Skyline GT-RR33 (代號BNR33)

在R32取得了巨大的成功以后，日產(chǎn)于1995年3月推出了第四代GT-R，編號BNR33。RB26DETT 2568cc雙渦輪增壓直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)仍然輸出280馬力的日本馬力上限，最大扭矩卻增加了15Nm達(dá)到375Nm，采用5擋手動(dòng)變速箱。

同年，日產(chǎn)還推出了R33的V-spec版本，該車型相比普通個(gè)的GT-R增加了10kg的重量，并對懸掛進(jìn)行了更加偏向運(yùn)動(dòng)的設(shè)置，再配合升級的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和四通路ABS，新車的性能得到了一定的提升。

BCNR33在數(shù)字上看起來顯然是進(jìn)步了，比如車型編號就大了一個(gè)數(shù)，比如她是第一個(gè)在Nurburgring北環(huán)圈速跑進(jìn)8分以內(nèi)的日本車（圈速7分59），作為新世代的GTR最重要的技術(shù)特征之一的ATTESA E-TS也隨之升級，V-spec車型更是標(biāo)配ATTESA E-TS Pro V1系統(tǒng)（普通版車型可以選裝）。

但如果沒有當(dāng)年那臺(tái)從頭倒霉到腳的KPGC110墊底，BCNR33簡直會(huì)淪為GTR歷史上最為失敗的作品。因?yàn)樵黾拥捏w重和不當(dāng)?shù)牡妆P被指責(zé)操控性相對BNR32下降，很多消費(fèi)者購入嶄新的BCNR33之后幾乎是大呼上當(dāng)受騙，沒開幾天就換回自己的老BNR32。口口相傳的惡名也導(dǎo)致BNR33的銷量從上代的43000余輛銳減到16000余輛，轉(zhuǎn)手價(jià)格更是為BNR32、BCNR33和BNR34三代之中最低。這代GTR大概最可取的地方就是他的外形，至少筆者認(rèn)為這是從BNR32到現(xiàn)在的CBAR35之中最漂亮的一臺(tái)，尤其是后期V-spec版本，至于NISMO GTR LM則更是美不勝收。

另外，在1997年，日產(chǎn)還發(fā)布了一款名為400R的特別版R33，該車由Nismo負(fù)責(zé)開發(fā)。400R擁有400馬力的最大輸出，極速更是能達(dá)到300km/h，0～100km/h加速時(shí)間僅為4秒。除此之外，日產(chǎn)還推出了一款4門版的R33，以慶祝日產(chǎn)公司成立40周年。

NISMO 400R不僅在性能上作出了相當(dāng)大的改進(jìn)，最重要的是她開創(chuàng)了日本改裝商歷史上的一個(gè)先例――NISMO 400R是第一部改裝商市售的車型，也就是批量生產(chǎn)的改裝車?？梢赃@么說，后來的NISMO的Z-TUNE GT-R、380RS，Mugen的Civic RR都是這臺(tái)NISMO 400R的后輩。自NISMO 400R開始，日本改裝商開始通過原廠的銷售渠道販?zhǔn)鄞朔N被稱為Completed Car的批量改裝車。NISMO 400也開創(chuàng)了另一個(gè)先例，她是首次使用IHI Tubro的市售版GTR，也許這為今天CBAR35上Garrett的Tubro被徹底拋棄打下了伏筆。

遺憾的是，盡管推出了許多的新版本而且也提升的扭矩輸出，但由于在R33開發(fā)初期，日產(chǎn)選擇了偏重舒適的轎車底盤。因此，即使RB26DETT擁有再強(qiáng)勁的動(dòng)力，也無法將R33推向一個(gè)新的高度。從R33總計(jì)16422臺(tái)的銷量上，我們也能看出市場對于R33的放映遠(yuǎn)不如對R32來得積極。

第五代：Skyline GT-RR34（代號BNR34）

1998年的5月，BNR34在車迷的翹首等待之中終于發(fā)布，此代車型一掃之前BCNR33給GTR品牌投下的陰霾，重新續(xù)寫戰(zhàn)神的傳奇故事。NISSAN摒棄了BCNR33這代車型中采取的醇化路線，新車不論是性能還是外形方面都變得兇狠異常，讓人印象深刻，GTR車型一直擁有的霸氣在她身上幾乎被發(fā)揮到了極致，整車的任何一個(gè)細(xì)節(jié)似乎都在告訴世人，GTR沒有墮落，東瀛戰(zhàn)神又回來了！而車迷們似乎也相當(dāng)給面子，大量新車幾乎在第一時(shí)間就被等待多年的車迷開回了家。

1999年1月日產(chǎn)發(fā)布了新一代的R34 V-Spec車型。這回，RB26DETT發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓值接近了2.0bar，最大功率280馬力，最大扭矩提升至400Nm，換用6擋手動(dòng)變速器。新車除了繼續(xù)沿用可依輪胎附著程度而自動(dòng)分配扭力的電控四輪驅(qū)動(dòng)底盤外，還引入了主動(dòng)式四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，后輪也可以根據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向做出相應(yīng)的調(diào)整。在R34車型內(nèi)部，能夠顯示多種車身信息的5.8英寸LCD顯示屏是新車的亮點(diǎn)之一。

至于V-Spec車型，R34與R33相同――搭載了升級的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及主動(dòng)式限滑差速器（普通GT-R使用傳統(tǒng)的機(jī)械式差速器）。另外，V-Spec還使用了更硬的懸掛系統(tǒng)和多處碳纖維的材料。與V-Spec車型相似的還有M-Spec車型，該車型的特點(diǎn)包括了可調(diào)的減震系統(tǒng)和真皮內(nèi)飾。2000年，日產(chǎn)又發(fā)布了R34 V-Spec II車型。該車型相比V-Spec具有更加直接的懸掛系統(tǒng)和尺寸更大的剎車鉗，同時(shí)V-Spec II車型還換裝了碳纖維裁量的發(fā)動(dòng)機(jī)罩。

可惜BNR34的好日子并沒有持續(xù)多久，時(shí)值2001年，日本官方宣布將在2003年采取更嚴(yán)格的排放法規(guī)，并對GTR這類車型采用的大排量高功率引擎做出了特別的限制（日本的國土交通省害了無數(shù)好車啊????），這條規(guī)定幾乎就是給BNR34等日系性能跑車宣判了一個(gè)緩期執(zhí)行的死刑，意味著他只能繼續(xù)生產(chǎn)到2003年之前。2001年開始，NISSAN針對BNR34推出了一系列特別版車型，這似乎也平添了喜愛GTR的車迷心中的哀愁。畢竟日系車廠，只有到了一種性能車生產(chǎn)快終了的時(shí)候，才會(huì)不遺余力的推出各種加強(qiáng)的特別版或者限量版。

2002年2月，日產(chǎn)發(fā)布了最后一批量產(chǎn)的R34車型，取名Nr，同時(shí)發(fā)布的還有M-Spec車型。取名Nr是為了幾年GT-R的開發(fā)地――德國Nrburgring賽道。在最后一批車型銷售完畢之后，戰(zhàn)神GT-R又一次進(jìn)入了沉睡。這代車型中也有著GTR歷史上最強(qiáng)的一個(gè)特別版――GTR Z-Tune，準(zhǔn)確地說，這臺(tái)車和前面說過的NISMO 400R一樣，嚴(yán)格上屬于Completed Car，而且，她和NISMO 400R，不管是外觀還是內(nèi)部機(jī)械結(jié)構(gòu)都有著千絲萬縷的聯(lián)系。在BNR34已經(jīng)停產(chǎn)數(shù)年后的2005年，GTR Z-Tune姍姍來遲，敲響了GTR歷史上的最強(qiáng)音。同時(shí)，GTR Z-Tune恐怕是歷史上最貴的一臺(tái)GTR，她繼續(xù)刷新了NISMO 400R創(chuàng)下的價(jià)格記錄，將1200萬日元的高價(jià)進(jìn)一步提升到了1774.5萬日元，這樣的價(jià)格已經(jīng)超越了近日爆出的CBAR35 Spec-V的價(jià)格。當(dāng)然車主也可以把一臺(tái)狀況良好的BNR34送到NISMO進(jìn)行改造，這樣的價(jià)格便宜些，“只要”1312.5萬日元。

GTR Z-Tune車型實(shí)際上分為兩種，一種是完全針對賽道設(shè)定的Z1，此車于Z-Tune概念提出后兩年的2002年完成（也就是BNR34生產(chǎn)終了的那年），只制成了一輛，并且沒有發(fā)售，改裝完全借鑒了NISMO的JGTC賽車的設(shè)計(jì)和經(jīng)驗(yàn)。既然是和當(dāng)年的NISMO 400R一脈相承，她和NISMO 400R在各處非常相像也就成了很自然的事情，幾乎完全相同的空氣動(dòng)力套件，幾乎完全相同的用著JGTC賽車中缸的引擎（只不過NISMO 400R上叫做RB-X GT2，NISMO GTR Z-Tune上叫做Z2），改裝部品方面的使用，大概只有避震采用了不同的產(chǎn)品，400R上的bilstein被換成了SACHS，和400R相同的是避震依舊采用的是是非市售的專屬型號。

如此昂貴和強(qiáng)大的車型，NISMO只制造了21輛（其中含一輛不發(fā)售的Z1，其他20輛才是發(fā)售版的Z2，這個(gè)數(shù)字也是為了紀(jì)念NISMO成立20周年），其中14臺(tái)在日本，4臺(tái)在澳洲，還有兩臺(tái)不知在這世界上什么角落。等我們再次與戰(zhàn)神相見已是2007年的12月，脫離了Skyline車系的R35以全新的姿態(tài)重生在世界面前。這一次進(jìn)化為一輛純粹的超級跑車，再也不是轎車的高性能版車型。解除馬力封印后，R35搭載了3.8L V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，480馬力和588Nm的輸出已經(jīng)非前代車型能與之相比。在紐北賽道上，R35超越了眾多高手，再一次向世界證明了“戰(zhàn)神”的實(shí)力。

東風(fēng)日產(chǎn)gt_日產(chǎn)GT-R -車型報(bào)價(jià)

東風(fēng)日產(chǎn)gt_日產(chǎn)GT-R -黑金剛版

此次上市的黑金剛版GT-R是在現(xiàn)有豪華版Premiumedition版本基礎(chǔ)上，新增動(dòng)感炫酷內(nèi)飾而來的新款車型。相比Premiumedition版車型，黑金剛版采用了RAYS鍛造的超輕量化6輪輻黑色鋁合金輪轂、獨(dú)特的紅黑配色內(nèi)飾、RECARO皮革賽車座椅以及碳纖維尾翼，整車設(shè)計(jì)更顯時(shí)尚動(dòng)感。

動(dòng)力方面，日產(chǎn)GT-R黑金剛版依舊搭載3.8升雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率為550馬力，峰值扭矩為632牛?米。傳動(dòng)系統(tǒng)方面，與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是一臺(tái)6速雙離合變速箱。

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