《高級駕駛技術(shù)》由比利時車手保羅?費(fèi)魯菲編寫，江蘇科學(xué)技術(shù)出版社出版。內(nèi)容介紹一些高超的駕駛技術(shù)。

高級駕駛技術(shù)_《高級駕駛技術(shù)》 -內(nèi)容簡介

《高級駕駛技術(shù)》的大部分內(nèi)容，介紹的是場地賽的駕駛技術(shù)，而不是拉力賽的駕駛技術(shù)。他們不可能有很多的時間花費(fèi)在賽車運(yùn)動上。

想讀這本書的人，主要是駕駛的業(yè)余愛好者。他們要通過學(xué)習(xí)別人積累下來的珍貴經(jīng)驗(yàn)，來應(yīng)用于比賽中，以期望在短時間內(nèi)取得令人滿意的成績。如果賽車的駕駛理論大部分都符合一定的物理學(xué)原理，而且該駕駛理論也幾乎不與交通法規(guī)相抵觸，那么該駕駛理論也同樣適用于普通公路上的駕駛。

因此，學(xué)習(xí)了該駕駛理論后，即使不會對提高道路賽及拉力賽的駕駛技術(shù)有任何益處，也可以提高在普通公路上的駕駛技術(shù)?？偠灾灰軡撓滦膩?，對該駕駛理論進(jìn)行認(rèn)真的推究，就一定可以促成駕駛技術(shù)的至善至美。

高級駕駛技術(shù)_《高級駕駛技術(shù)》 -作者簡介

保羅?費(fèi)魯菲1917年出生于比利時，在布魯塞爾的大學(xué)里攻讀經(jīng)營學(xué)。選擇了自動車宣傳報道的記者這一職業(yè)。在學(xué)校里各方面體育運(yùn)動都很突出。特別在技巧運(yùn)動上獲得了比利時傳統(tǒng)體育冠軍。在摩托運(yùn)動領(lǐng)域，1946他首先從摩托車運(yùn)動開始。不久發(fā)展到自動車運(yùn)動。

他參加的最初的正式比賽是在1948年，當(dāng)時他和友人乘坐戰(zhàn)前型MG-PB車參加了斯帕24小時比賽，獲得了級別第四名，最終綜合排名第15名的成績。此后從1950年到1960年他集中參加了一切賽車領(lǐng)域的比賽。例如：在本地斯帕?法蘭高堪斯的在產(chǎn)車比賽中，共獲得11次冠軍。在此期間，他駕乘了龐阿爾(Panhard)、奧茲莫比爾、克萊斯勒、阿爾法?羅密歐、阿斯頓?馬丁、保時捷等多種車子。

高級駕駛技術(shù)_《高級駕駛技術(shù)》 -圖書目錄

第1章正確駕駛的基礎(chǔ)
駕駛姿勢
換擋
換擋的時機(jī)
自動換擋
制動
跟趾動作
第2章公路賽和場地賽
第3章轉(zhuǎn)彎
彎道的進(jìn)入與脫出
過渡轉(zhuǎn)彎
連續(xù)彎道
傾斜路面的利用（參照補(bǔ)充Ⅰ）
第4章由側(cè)移到側(cè)滑
側(cè)移
側(cè)滑
過度轉(zhuǎn)向和不足轉(zhuǎn)向
由不足轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)變?yōu)檫^度轉(zhuǎn)向
偏移
空氣動力裝置
第5章由理論到實(shí)踐
懸掛系統(tǒng)特性的設(shè)定
側(cè)傾剛度
車輪外傾
車輪的前束和負(fù)前束
主銷后傾的調(diào)整
重量的分配
輪胎及車輪的尺寸
彈簧與減震器
空氣動力裝置的設(shè)定
第6章練習(xí)、預(yù)選賽、決賽
預(yù)選賽
決賽之日
輪胎的選擇
計時與通信
比賽中的作戰(zhàn)方法
第7章比賽技術(shù)
夾緊式起跑
滾動式起跑
超車
揮旗者
第8章高速與安全性
緊急行駛軌跡
雨中駕駛
冬季里的駕駛
夜間的比賽
少制動與更高速度的獲得
行駛途中的超車
座椅安全帶
第9章如何成為一名賽車手
第10章“應(yīng)做事項(xiàng)”與“禁止事項(xiàng)”
“應(yīng)做事項(xiàng)”
“禁止事項(xiàng)”
補(bǔ)充Ⅰ
補(bǔ)充Ⅱ
補(bǔ)充Ⅲ

高級駕駛技術(shù)_《高級駕駛技術(shù)》 -書摘

駕駛基本要領(lǐng)
一般來說，在一場拉力比賽中賽車所有的擋位都會用到，但根據(jù)不同的賽道，每種擋位使用的頻次也會有所不同。以國內(nèi)的比賽為例，像今年CRC中的上海、漠河、長白山這樣的高速賽道，3擋到5擋使用的就比較多，邵武也是這樣，尤其是其中的漠河站，整場比賽幾乎都是用4擋和5擋通過的。而偏向技術(shù)型的龍游賽段一般多用2至4擋。還有，在通過彎道時，需要提前降檔通過。以一段直道末端的回頭彎為例，一般的高速賽道上，從5擋（180公里/時-210公里/時）入彎，剎車并逐漸依次降到4擋、3擋，最后以2擋通過；如果是一個角度非常小的慢速彎有時也需要降到1擋，出彎后再逐漸加擋，回升至中高速。但在像漠河那樣的高速賽道，用4擋、5擋通過彎角也是有的，但這對車手以及領(lǐng)航員的經(jīng)驗(yàn)水平有著較高的要求。

另外，對于換擋時機(jī)的掌握也不是件簡單的事。事實(shí)上，我駕駛的Prodrive斯巴魯賽車中有換擋提示燈，車手可以將其作為參照。但是作為一個專業(yè)的車手，除了會開車，還必須能夠感應(yīng)你的賽車――通過感知發(fā)動機(jī)的聲音、賽車的震動結(jié)合對賽段的了解（路書）來換擋，僅僅依靠換擋提示燈是不夠的。

相信大家在觀看拉力賽的電視節(jié)目時，會對車手們高速漂過彎道的鏡頭最感興趣。的確，這也正是這項(xiàng)運(yùn)動的迷人之處。通常來說在比賽中，車手一般會制造“轉(zhuǎn)向過度”來通過彎道，尤其在過回頭彎時，會先向彎道相反的位置打方向，使整車的重量偏向另一邊，然后猛地將方向盤打回到正確的位置，這樣一來由于賽車重心的瞬間變化，就能很輕松地甩尾過彎。通常大部分車手不希望發(fā)生“轉(zhuǎn)向不足”的情況，這在高速行駛的過程中會比較危險。

既然談到了重心，那我想說的就是――對于拉力賽車來說，賽車的重心越低越好。一般情況下，賽車的重心是在車手和領(lǐng)航中間稍后處的下方，當(dāng)然這也是要經(jīng)過專門針對性調(diào)整的。比賽中，如果你注意看賽車內(nèi)置攝影鏡頭畫面的話，你會發(fā)現(xiàn)領(lǐng)航員坐的位置都非常低并且盡量向后靠在座椅上，幾乎要看不到前窗外的路面，其實(shí)這樣也是為了最大程度地降低賽車的重心。根據(jù)實(shí)際情況，賽車后部一般還會備有固定好的1-2個備胎，也有調(diào)節(jié)車輛平衡的作用。

對于新手來說，經(jīng)驗(yàn)的積累是非常重要的。首先可以先做一個觀眾，多看拉力比賽；其次，最好能從領(lǐng)航做起，學(xué)習(xí)寫路書。在拉力賽中領(lǐng)航員是非常重要的，他和車手的關(guān)系常常被人形容成一段“婚姻”，兩者互相信任，互相協(xié)作完成比賽。所以，學(xué)習(xí)寫路書，學(xué)做領(lǐng)航員或者說學(xué)會和領(lǐng)航員溝通、協(xié)作，找到兩者最佳的配合模式也是成為拉力車手的必修課之一。

賽車必須技術(shù)---跟趾動作
凡賽車必有4個腳踏，除常見的油門、剎車和離合器腳踏外，還有一個是提供車手在非轉(zhuǎn)檔時踏腳的固定腳踏(DEADPEDAL)。這腳踏在賽車轉(zhuǎn)彎時，供車手踏腳以保持身體傾斜。
在賽車高速地駛達(dá)直路末，準(zhǔn)備入彎前：
1、車手開始剎車。
2、車手踏下離合器。
3、降檔。
4、車手用腳掌的左部踏著剎車而腳跟橫移，施力，踏下油門，使引擎轉(zhuǎn)數(shù)提升。跟趾動作可令車手同時作出踏離合器，剎車和加油三個動作，令賽車可在極短時間內(nèi)完成減速和降檔等入彎前準(zhǔn)備。在降檔過程中，踏下離合器時同時加油，這動作主要是把引擎轉(zhuǎn)數(shù)提升至下一檔所需的轉(zhuǎn)數(shù)，以配合轉(zhuǎn)低檔后所需要增加的轉(zhuǎn)數(shù)。(如：賽車在減速前的速度是180公里等于5檔7500轉(zhuǎn)(rpm)，當(dāng)車速減至120公里時，引擎轉(zhuǎn)數(shù)等于5檔5000轉(zhuǎn)(rpm)但這時車手降檔至4檔，由于5檔和4檔的變速比例不同，在同樣120公里的速度下新的引擎轉(zhuǎn)數(shù)等于4檔7000轉(zhuǎn)(rpm)。如果車手不再踏下離合器的時候把引擎轉(zhuǎn)數(shù)提升至7000轉(zhuǎn)(rpm)，如果只依靠離合器強(qiáng)行的把引擎拖到所需達(dá)到的轉(zhuǎn)數(shù)，這不但會使變速箱和引擎的負(fù)荷與耗損增大，甚至?xí)跪?qū)動輪發(fā)生打滑現(xiàn)象，這種情形，在濕滑路面更為明顯，嚴(yán)重的會使車身失控。在彎中打轉(zhuǎn)，發(fā)生意外。
5、左腳松開離合器踏板，如需要繼續(xù)降檔，重復(fù)第2～3點(diǎn)動作。
6、完成整個降檔和減速的過程后，把左腳放回固定踏板，右腳控制油門，準(zhǔn)備入彎。

關(guān)于“側(cè)滑”
大家看賽車時經(jīng)常會聽到"側(cè)滑"這個詞,那什么是側(cè)滑呢?側(cè)滑其實(shí)是一種失控狀態(tài)，是過彎時車輪因速度太快突破抓地力極限而發(fā)生的車身橫向移動的情況。一般所指的側(cè)滑專業(yè)的說法是“轉(zhuǎn)向過多”或甩尾，意思是駕駛?cè)伺臃较虮P，但是車子卻比駕駛?cè)宿D(zhuǎn)動方向盤正常所應(yīng)轉(zhuǎn)動的角度還要多(比如轉(zhuǎn)方向盤車子應(yīng)轉(zhuǎn)30度，可實(shí)際上車子卻轉(zhuǎn)了40度)。
側(cè)滑的原因有很多，主要的有：
1：路面摩擦系數(shù)小，后輪突破抓地極限；
2：進(jìn)彎速度太快，后輪突破極限；
3：在彎中油門加得過大過快過急，強(qiáng)大的動力使驅(qū)動輪后輪突破與地面的摩擦極限而打滑(多發(fā)生在大馬力后輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動的高性能車上，馬力小的后驅(qū)車沒有足夠的動力讓后輪打滑)；
4：前輪驅(qū)動的汽車進(jìn)彎速度太快時，多會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足(也成為甩頭)的情況。但前驅(qū)車也可以做甩尾動作，在足夠速度時急打方向盤同時猛踩剎車破壞車身原來的慣性，這樣車輪就會因?yàn)闄M向力過大而突破抓地力極限使車身發(fā)生側(cè)滑的情況；
5：還有就是車手故意使車側(cè)滑甩尾，使車頭盡早指向出彎的方向(多在路面較滑，如雨天或沙石路面時才使用這種開法，正常情況下這種開法并不是最快)。
其他的原因其實(shí)還有很多，如車子后部太重等，總之最根本原因就是后輪突破抓地力極限而發(fā)生橫甩側(cè)滑的狀態(tài)。
發(fā)生甩尾的情況時想救車，通常的方法就是打“反手舵”，也就是車尾向哪邊滑，就往哪邊打方向盤。不過有時會矯枉過正，車尾又想另一邊滑，這時就得做連續(xù)的“反手舵”動作直到車子穩(wěn)定下來為止。但要記住，凡事都有個度，如果突破極限太遠(yuǎn)，那就算是SCHUMACHER也救不了。

大家在比賽中很少看到F1賽車側(cè)滑，但這并不代表F1賽車不能用甩尾過彎，而是這種過彎法在正常路面決不如使賽車在極限邊緣走正確的行車線快。原因很簡單，大家可以想想，車輪是打橫滑動摩擦阻力小速度快呢？還是向前滾動摩擦阻力小速度快呢？那些認(rèn)為甩尾過彎比正常過彎快的觀點(diǎn)是錯的，只不過是甩尾過彎看上去刺激一點(diǎn)而已。當(dāng)然F1賽車馬力龐大操控敏感突破極限時難救也是一個因素。

適合使用甩尾過彎法的是一些摩擦系數(shù)較小的路面，比如越野路面和雨天路面，在這些路面，賽車因?yàn)闆]有足夠的車輪抓地力(特別是轉(zhuǎn)向輪也就是前輪)而很難使用正常的過彎線路快速度拐彎，甩尾過彎則可以通過車尾的擺動使車頭更早指向出彎的方向從而簡單快速完成過彎動作。SCHUMACHER雨天比賽時在過S彎時經(jīng)常會使用一點(diǎn)點(diǎn)側(cè)滑甩尾的技術(shù)，但這對于駕駛F1難度是很大的。各位如果想親身體驗(yàn)側(cè)滑甩尾的感覺，開卡丁車是個不錯的選擇。

愛華網(wǎng)本文地址 » http://www.klfzs.com/a/8103330103/60983.html