愛華網(wǎng)鯤鵬社極其重視，特派記者明查暗訪，很快又查實該局從上世紀(jì)80年代中期起便開始對運輸生產(chǎn)指標(biāo)弄虛作假、虛報安全行車報表，欺上瞞下，隱瞞重、特大安全事故……
車輛調(diào)度差 列車晚點多
2011年8月15日至17日，記者在客流量較高的武昌、漢口兩個車站經(jīng)過為期3天的實地采訪調(diào)查發(fā)現(xiàn)，客車晚點情況一天比一天嚴(yán)重：漢口車站在較短的時間內(nèi)，多趟客車出現(xiàn)晚點，晚點時間最長高達(dá)1小時40分鐘；記者在武昌車站采訪期間發(fā)現(xiàn)，所有經(jīng)過客車全線晚點，晚點最長時間高達(dá)1小時07分。
8月15日17時許，記者趕到武昌火車站西出站口。此時，由重慶北方向開來、經(jīng)武昌到福州去的1989次列車，本應(yīng)于17時01分到站，記者通過車站廣播發(fā)現(xiàn)，該車晚點14分鐘后停在第6站臺；隨后，由衡陽方向開來、經(jīng)武昌到北京西方向去的K186次列車，晚點25分鐘后，停在2站臺；由重慶北開來經(jīng)武昌到廣州方向去的K355次列車，本應(yīng)于17時30分到達(dá)武昌站，晚點32分后于18時02分才到達(dá)，停在6站臺；更為嚴(yán)重的是，由鄭州經(jīng)武昌開往南寧方向去的1627次列車，本應(yīng)于17時17分到達(dá)武昌車站，可該車卻晚點57分，于18點14分，停在第9站臺。而最讓人感到奇怪的是，貴陽到武昌的L620次列車，本應(yīng)于18時到達(dá)，可該車卻提前20分，于17時40分到達(dá)，停在5站臺；另一輛由銀川經(jīng)武昌到廣州方面去的K1295次列車，本應(yīng)于18時04分到達(dá)，也提前了20分鐘，于17點43分到達(dá)，停在武昌車站第7站臺，這趟客車在武昌站停至正點后才發(fā)車。
8月16日早7時許，記者又趕到漢口火車站出站口實地采訪。此時，由廣州到漢口的K921次列車，本應(yīng)于7時02分到達(dá)，可該車晚點1小時40分鐘后，于8時42分到達(dá)，停在5站臺；其間，由黃石東開來經(jīng)漢口開往廣水方向去的T6784次列車，本應(yīng)于8時21分到達(dá)，該車晚點10分鐘后停在第10站臺；天津到漢口的K919次列車本應(yīng)于9時08分，晚點20分鐘后于9時28分停在第4站臺；9時40分，由杭州到漢口的K1126次列車，本應(yīng)于9時11分到達(dá)，該車晚點29分鐘后，最后停在10站臺下客。此后，記者在漢口車站的電子顯示屏上發(fā)現(xiàn)，T181次列車和T6783次列車也顯示了晚點的告示。
17日上午11時許，記者再次趕到武昌火車站西出站口采訪。此時，由杭州開來經(jīng)武昌到成都東的K532次列車，本應(yīng)于11時08分到站，該車晚點20分鐘后，于11時28分到達(dá)，停在2站臺；由包頭開來經(jīng)武昌到南昌方向的1481次列車，本應(yīng)于11時31分到達(dá)，該車晚點32分后，于12時03分到達(dá)，停在6站臺；12時16分，本應(yīng)于12時06分到達(dá)的廣水至黃石東方向的T6783次列車，晚點10分鐘后停在5站臺；12時21分，本應(yīng)于11時28分到達(dá)的惠州到武昌的K436次列車，晚點53分后才到達(dá)，停在第4站臺；12時40分，本應(yīng)于12時27分到達(dá)，由溫州開來經(jīng)武昌到成都東方向去的1912次列車，晚點13分后到達(dá)，停在2站臺；12時50分，由汕頭到武昌的K800次列車，本應(yīng)于11時43分到達(dá)，可該車晚點1小時07分才到達(dá)，停在武昌火車站第3站臺。
上述客車晚點累計總時間已達(dá)482分鐘，高達(dá)8小時以上。記者以每列客車2000人計算，給武漢鐵路局算了一筆賬：僅以上客車晚點，已經(jīng)給旅客造成延誤16000小時，這些損失該如何計算？武漢鐵路局每天有多少個車站多少次列車晚點？要耽誤旅客多少時間？給旅客造成的經(jīng)濟(jì)損失又如何能計算得清楚？僅僅是廣播員一句“道歉”就能解決了的嗎？
二十多年造假 欺騙鐵道部
針對上述客車晚點的情況，記者請教了武漢鐵路局原調(diào)度所值班主任李必元。這位做了二十多年調(diào)度、身兼車機(jī)聯(lián)控、客貨列車分析的老師傅，曾獲武漢鐵路局全局基本功全能比賽第一名。李必元告訴記者，列車運行圖是鐵路運輸生產(chǎn)的靈魂，按圖行車是完成鐵路運輸各項生產(chǎn)指標(biāo)的關(guān)鍵所在。列車何時運行到何地，鐵路局調(diào)度人員都要繪制《列車運行圖》（以下簡稱“車運圖”）。車運圖記載的是列車行駛的真實動向，反映的是鐵路局真實的列車調(diào)度情況。改革之初有一句口號：時間就是生命，時間就是金錢。貨物和人的位移要按點到達(dá)，沒有正點談何運輸按時位移？
據(jù)了解，鐵道部對各路局、站段的客貨車正點率有較高的要求：客車正點率為98%，貨車的正點率95%。李必元介紹說，在實際的工作中，這個標(biāo)準(zhǔn)要求是從沒有達(dá)到過的，每天的正點率有30%-40%就是非常好的成績了?？墒?，鐵道部每天都要求各路局上報這方面的數(shù)據(jù)（好在鐵道部只要數(shù)據(jù)，不要運行圖），怎么辦？只有一個辦法——造假。為了完成鐵道部的要求，局里就運用各種方法和手段來造假，以達(dá)到鐵道部規(guī)定的要求。他們用偽造的車運圖上報鐵道部，以此欺騙鐵道部，達(dá)到他們想要的“政績”。那么，他們具體是如何操作的呢？李必元舉例說，假如一列客車從北京始發(fā)經(jīng)武漢局到達(dá)廣州，沿途要經(jīng)過北京、鄭州、武漢、長沙、廣州等五個路局。如果這趟列車從進(jìn)入孟廟站（武漢局接管轄區(qū)）起就是晚點，至赤壁站（長沙局接管轄區(qū)）時仍然是晚點，接晚點多少就要求交晚點多少。如果在此期間又增加晚點，就爭取拿其他局的晚點來互換。那實際情況該如何記載呢？調(diào)度員按實際情況繪制車運圖后，上報給鐵道部的卻是正點到達(dá)的數(shù)據(jù)。其具體的“操作”是，列車南下時，車從孟廟站進(jìn)入時，我們向鄭州局要一個“正點”，車行至赤壁站時，我們給長沙局一個“正點”；反過來，列車北上時如果列車晚點，當(dāng)車從赤壁站進(jìn)入時，我們向長沙局要一個“正點，”車行至孟廟站時，我們也給鄭州局一個“正點”。李必元將記者8月15日至17日在武昌、漢口車站所記錄下來的車次、時間、晚點的情況加以分析時幽默地說：“這樣糟糕的車運情況，調(diào)度室以前是手工繪制車運圖，管他正點晚點，只要在最后到達(dá)的站點畫上‘紅圈’即可。如今是電腦操作，只怕調(diào)度員的腦細(xì)胞又要壞死好多了喲！”隨后，李必元拿出一張列車運調(diào)圖，一一給記者講解武漢鐵路局是如何弄虛作假、用欺上瞞下等手段來“實現(xiàn)”安全生產(chǎn)指標(biāo)，達(dá)到鐵道部規(guī)定的客、貨車正點率要求的。
李必元介紹說：在這張運調(diào)10-（武2）圖上，信陽站上下行列車12小時（每班工作是12小時）到達(dá)出發(fā)無一晚點，實際中是絕不可能的，何況圖上運行的列車都在運緩超圖訂運行時間。此圖中新安店站至李新店站間7時56分至9時27分下行接觸網(wǎng)故障，李新店站至明港站間6時40分至8時53分之間有一快車撞汽車后救援，還有兩次小故障；6時12時之間信陽站至駐馬店站整個區(qū)段上下行列車運行一團(tuán)糟，信陽站絕對不能上下列車都正點，其正點最多就10%。然圖表顯示全是正點，調(diào)度員畫的全是紅圈（紅圈代表正點，藍(lán)圈代表晚點——作者注）。
“再比方說圖訂運行百列，實際只運行60列，這樣運能就緊張。該圖信陽站到達(dá)出發(fā)上百列，全部圖標(biāo)符號一律紅圈正點。由于鐵道部下達(dá)的指標(biāo)貨列正點率是95%、客列是98%，這樣問題就來了：運行圖上列車是晚點，該臺指揮員是全‘正點’。統(tǒng)計員就得用功夫了，以假就假，又要從假中找假來定幾列報晚點，以符合鐵道部下達(dá)的95%指標(biāo)要求；客列同樣，如每天終達(dá)武昌的客列正點不到30%，又要假上尋真以符合部下達(dá)的98%指標(biāo)。”李必元如是說。
隨后，李必元將記者8月15日至17日在武昌、漢口車站所記錄下來的車次、時間、晚點的情況加以分析后說：“武漢局的列車為什么運緩？司機(jī)一般是不會考慮什么列車正點晚點的，因為運緩不追究他們的責(zé)任，反正只要不出大事故，安全獎金還是有的，至于拿多拿少那得靠領(lǐng)導(dǎo)的心情。由于長期造假，調(diào)度員都不關(guān)心列車是否正點，反正最后都是正點，嚴(yán)重扭曲調(diào)度指揮員的人性，弄虛作假成為正常行為。8月17日11時至13時，經(jīng)過武昌站的上下行客車無一正點，列車運行放任自流，是調(diào)度員不組織不調(diào)整所致。鐵路是部聯(lián)動機(jī)高度統(tǒng)一，自局堵了堵鄰局，然后堵全路；貨物5天的運程要走8至10天，這樣產(chǎn)生的直接和間接的經(jīng)濟(jì)損失無法說清楚。武漢鐵路局20多年來，一切以弄虛作假結(jié)束的鐵路運輸，給國家造成的經(jīng)濟(jì)損失何止萬億？”
隱瞞事故成常態(tài)
針對上述發(fā)生的安全事故，李必元說，鐵道部對安全事故控制有明解的規(guī)定，但武漢局一旦發(fā)生事故，原則上是能隱則隱，能瞞則瞞。實在瞞不住了，就避重就輕，以求“大事化小、小事化了”。像這樣的安全事故，可能有些還沒有上報到路局呢！
2006年11月22日17時44分，57002次貨物列車（襄樊北機(jī)務(wù)段DF75143號機(jī)車牽引，編組25輛，總重1394噸，換長30.6）從武漢局馬棚站5道出發(fā)，運行至馬棚站21號道岔距離尖軌尖端4.5米處，由于機(jī)后第5、6位車廂內(nèi)部卸車殘留的20多噸道碴嚴(yán)重偏載于列車運行方向左側(cè)，造成機(jī)后第五位（C62A4500259）脫軌，機(jī)后第六位（C64K4965245）顛覆，中斷正線行車3小時33分，構(gòu)成貨物列車脫軌險性事故。
據(jù)了解，武漢局襄樊北站開行57001次列車時，違反《技規(guī)》第200條“關(guān)于對車輛裝載狀態(tài)進(jìn)行檢查的規(guī)定”，沒有檢查中鐵七局21日在區(qū)間卸車沒有卸完的車輛裝載情況，導(dǎo)致在馬棚站重組開行57002次列車時，未進(jìn)行任何作業(yè)的機(jī)后5、６位偏載車輛脫軌。襄樊北站應(yīng)對此次事故負(fù)主要責(zé)任。中鐵七局武康二線工程指揮部第二分部在21日區(qū)間卸碴后，沒有平整車箱內(nèi)的剩余道碴，是造成車輛偏載的主要原因，中鐵七局對此次事故應(yīng)負(fù)同等主要責(zé)任。
事故發(fā)生后，武漢局車、機(jī)、工、電、輛等部門沒有按照《事規(guī)》等有關(guān)規(guī)章規(guī)定向鐵道部及時如實報告情況。在鐵道部發(fā)現(xiàn)大面積客車晚點，向其了解情況時，武漢局調(diào)度、安監(jiān)、機(jī)務(wù)部門仍然編造“由于狂風(fēng)暴雨造成接觸網(wǎng)桿倒塌”的虛假中斷行車原因上報鐵道部。直至事發(fā)1天后的11月23日20時許，鐵道部指派武昌特派員趕赴現(xiàn)場后，武漢局才向鐵道部報告了脫軌事故真實情況。
在事故處理過程中，武漢局為了隱瞞事故，在兩輛貨車已清理出線路，已經(jīng)具備恢復(fù)行車條件的情況下，錯誤地繼續(xù)清理現(xiàn)場，直到23日9時26分才恢復(fù)正常行車，導(dǎo)致20多列客車長時間晚點，其中晚點最長的達(dá)10小時30分，大量貨物列車滯留，襄樊北站堵塞，嚴(yán)重干擾了運輸秩序，造成了惡劣的影響。
2006年11月26日，鐵道部就對武漢鐵路局這起隱瞞列車脫軌事故，以《關(guān)于武漢鐵路局隱瞞列車脫軌事故情況的通報》（鐵安監(jiān)電【2006】99號文），在全路進(jìn)行通報，要求武漢局要全面、深入、認(rèn)真分析這起事故的原因和教訓(xùn)，領(lǐng)導(dǎo)帶頭，深入查找在事故中和隱瞞事故中的責(zé)任和教訓(xùn)，挽回這起隱瞞事故的不良影響。同時，各鐵路局要以武漢局隱瞞事故的教訓(xùn)為鑒，堅持實事求是、依法管理，嚴(yán)肅對待各類事故，深刻認(rèn)識隱瞞事故的危害性，堅決杜絕弄虛作假、遲報、瞞報事故的行為。
另據(jù)了解，武漢鐵路局隱瞞安全事故由來已久。李必元介紹說，早在20多年前，武漢鐵路局就采取多種“措施”，隱瞞重、特大事故。
李必元向記者出示的繪制于1996年11月6日的《列車員運行圖》上，清晰地反映當(dāng)天發(fā)生了重大事故：221次在鐵山站從11時57分開始，一直停到16時31分才開行，停了近5小時（鐵山圖定10分鐘）；168次在大箕鋪站停了近4小時（12時09分-15時51分）；288次在下陸站從12時36分開始至17時10分開行，停了近6小時；296次快車在均無停點車站都站停多個小時。李必元說，發(fā)生這樣的重大事故，按規(guī)定調(diào)度員應(yīng)在運行圖記錄欄中記錄發(fā)生的詳細(xì)情況。然而此表卻沒有任何記錄，明顯是有人指示不準(zhǔn)記錄。至于圖中開行的貨車更不談，經(jīng)過弄虛作假后，一般的、險性的事故更是一級一級地隱瞞，實在無法隱瞞的就想方設(shè)法避重就輕地上報，以求“大事化小，小事化了”。
武漢鐵路局一名退體老干部十分氣憤地說，通過以上兩張原始列車運行圖，“窺一斑觀全豹”，足以見武漢鐵路局在管理中存在非常嚴(yán)重的問題。這位在武漢鐵路局從事管理工作多年的老干部說：“武漢鐵路局為何年年、月月、日日會如此制假造假？‘冰凍三尺，非一日之寒’。這都是武漢鐵路局各級領(lǐng)導(dǎo)干部長期瀆職行為造成的！實際上，該局所有運行圖都是如此，只不過是反映出的問題不同罷了。二十年多來，這些因濫用職權(quán)、玩忽職守、弄虛作假、瀆職犯罪所造成的損失何止萬億？”
記者多次撥打武漢鐵路局客運處處長戴江南的電話，希望了解情況，還原事實真相。但戴江南態(tài)度生硬，并以“要接待國務(wù)院調(diào)查組”為由，粗魯?shù)貟鞌嗔擞浾叩碾娫挕?/p>
鯤鵬社將繼續(xù)跟蹤報道最新進(jìn)展！（記者 鄢德明 武漢報道）
