愛華網(wǎng)“在所有去中國的‘慢船’中，瓦良格號一定是最慢的之一?！?001年7月，路透社記者博爾頓這么寫道。
“慢船去中國”是句西方諺語，比喻世上最漫長的路途。博爾頓寫下這句話時，瓦良格號已在黑海被困整整一年，無法通過土耳其海峽。對這艘前蘇聯(lián)時代的航母而言，來華路上遇見了太多考驗——土耳其的阻撓、愛琴海的風(fēng)浪以及充滿變數(shù)的航道——直到2002年3月，銹跡斑斑的瓦良格號才割破濃霧，駛?cè)氪筮B港。
從烏克蘭到中國，預(yù)計60天的航程最終走了627天；如果從1991年瓦良格號進入中國海軍的視野開始算起，這段包含無數(shù)討價還價反復(fù)拉鋸的特殊“買賣”花費了11年。
2012年，還是在大連，由瓦良格號改建而成的“遼寧艦”正式交付海軍，成為我國第一艘航空母艦。當(dāng)年11月，殲-15在嶄新的中國航母上起降成功。
如果上溯至解放軍首次組織航母專題論證的1970年，航母進入中國海軍序列的歷程超過40年。
和銹跡一同被時光吞噬的，是漫長復(fù)雜的論證、研討、爭取和堪稱戲劇化的購船過程；考慮到航母項目的特殊性，親歷者們大多沉默已久。隨著“遼寧艦”揭開面紗，多位曾助力航母來華的幕后人物首次接受南方周末詳細采訪，共同講述這個“慢船來中國”的故事。
“遼寧艦”
中船重工半路接手
“我想起了當(dāng)年無數(shù)次來到伊斯坦布爾——與中方代表商討、向土耳其政府申請通過海峽許可的日子?！蹦赀^花甲的迪莫曼斯（JoopTimmermans）告訴南方周末記者，“對于ITC（荷蘭國際運輸合約公司）來說，（拖運）瓦良格號是一項既有趣又極富挑戰(zhàn)性的工作，尤其是時隔多年后回頭去看?！?/p>
1999年5月，當(dāng)ITC旗下的SABLECAPE號拖船抵達烏克蘭尼古拉耶夫船廠時，迪莫曼斯正是公司總經(jīng)理。ITC從此與瓦良格號的命運捆綁在一起，而推動瓦良格號順利完成航程，也成為迪莫曼斯此后近3年的主要任務(wù)。
1999年6月14日清晨，澳門公司雇用荷蘭“國際運輸合約公司”（InternationalTransport Contractors，ITC）公司的SableCape號拖船，拖著“瓦良格”號開始了漫長的航程。
事情似乎從開始就不太順利。SABLECAPE號靜候了6個月后，ITC與瓦良格號買主、澳門創(chuàng)律旅游娛樂有限公司（下簡稱“創(chuàng)律”）的合同被取消了。
一位知情人士透露，1998年創(chuàng)律買下瓦良格號后，發(fā)生資金問題，影響到了船只歸國。僅是停在船廠接受代管的每天5000美元費用就令創(chuàng)律方面無法承受，正考慮將它轉(zhuǎn)手賣給韓國、日本等國。
得知這一情況后，有關(guān)部門拘留、控制住了所有經(jīng)手人員，將船沒收。在國務(wù)院專門召開的會議上，中國船舶重工集團公司（下簡稱“中船重工”）接下此船，并擔(dān)負將其運回國內(nèi)的任務(wù)。而外交部駐土耳其大使館也在此之后開始介入，擔(dān)負通過海峽的一系列外交協(xié)調(diào)任務(wù)。
據(jù)可靠消息稱，當(dāng)時中船重工方面仍希望對這艘未完工的航母進行商業(yè)改造。
但無論如何，這是購買瓦良格的過程中，中國方面第一次集中動員國家力量介入。在此之前，技術(shù)論證和現(xiàn)場考察雖由中國軍方組織，但在前臺擔(dān)任購船任務(wù)的始終是“澳門創(chuàng)律旅游娛樂公司”。
2000年4月，在看過創(chuàng)律集團主席徐增平等人的交代材料后，時任中船重工下屬大連造船廠副廠長的唐士源帶著廠里的俄語翻譯、引水員去烏克蘭協(xié)商、簽訂購買合同，實際上接手了瓦良格號。
事件緊急，手續(xù)都是特事特辦——辦理護照只用了3天，引航員的海員證直到登機前才拿到——4月22日出發(fā)前，三人花了1萬多元現(xiàn)金，臨時采購了大到攝像機、小到手電筒、食品的各類物資。
隨后，他們來到尼古拉耶夫船廠，第一次登上瓦良格號。此時的巨艦兩側(cè)都已成了海鷗的棲息地，船上四處可見海燕窩——上世紀(jì)最后十年間，這艘中止建造的巨艦只挪過兩次，一次是轉(zhuǎn)換碼頭，另一次則是被臺風(fēng)刮跑。
船的大軸已被焊死，海底門被偷走，不少電纜都被割走賣錢，幸好通海閥門、錨機、錨鏈、螺旋槳、動力系統(tǒng)都在。
中國考察者們知道，船廠工人大多對瓦良格號懷有深厚的感情，因此一切準(zhǔn)備工作都需低調(diào)進行。他們自己動手，將船上缺閥門的地方都封死；把通過索要、有獎?wù)骷绞脚降拇笈鷪D紙都藏在下層倉庫，隨船運回國。
至此，瓦良格號做好了離開烏克蘭的全部準(zhǔn)備。
2000年6月14日，ITC旗下的SUHAILI號拖輪拖帶著這艘已拆除武器和動力系統(tǒng)的航母駛離尼古拉耶夫港，進入黑海，名義上仍為創(chuàng)律公司所購船只、將用于改造娛樂平臺。唐士源等拒絕了廠方舉辦告別活動的提議，在碼頭上將船送走后，就坐飛機回了國。
ITC方面當(dāng)時預(yù)計，60天左右可將瓦良格號拖至中國，可啟程3天后，6月17日就在土耳其遇到了障礙。
土耳其海峽（也稱黑海海峽）是黑海向外的唯一通道，由博斯普魯斯海峽、馬爾馬拉海、達達尼爾海峽組成，是地球上最繁忙的航路之一，也是航母來華的必由之路。
瓦良格號在拖帶下欲進入博斯普魯斯海峽時，遭土耳其政府?dāng)r阻，并被命令退回黑海，開始了此后五百多天在黑海上的徘徊。
“根據(jù)1936年蒙特利爾海峽公約，土耳其對這段海峽享有主權(quán)，商船可以自由通航，但涉及大型軍艦，必須向土耳其方面申請，否則不能通航?！睍r任中國駐土耳其大使姚匡乙告訴南方周末記者。
知情人士透露，早在1998年左右，創(chuàng)律就曾與土耳其方面協(xié)商通過事宜，遭到拒絕，但徐增平等人未在材料中提及，使得巨艦回國遭此一劫。
2000年11月中旬，僵持近5個月后，姚匡乙接到國內(nèi)明確指示，要求他全面介入瓦良格號通過海峽一事，“指示很明確、很堅決，意思說，這次主體是企業(yè)，但由中國政府出面，要我盡量采取措施，盡快使瓦良格號通過海峽?！?/p>
“做土耳其的工作”
擺在姚匡乙面前的是一團亂麻，從中找到頭緒并不容易。
表面上，瓦良格號無法通過的原因只有一條：安全。2001年1月30日，姚匡乙會見了土耳其負責(zé)海事事務(wù)的國務(wù)部長米爾扎歐魯（Mirzaoglu），后者是反對者中的箭頭人物，也掌握著放行的權(quán)限。
米爾扎歐魯顯然是有備而來，他詳述了安全上的風(fēng)險——瓦良格號太大，長度達306.45米——比泰坦尼克還要長40來米——最大寬度71.95米，且無動力系統(tǒng)和舵，勢必要拖，船隊總長度將達到550米左右。
米爾扎歐魯分析說，若強行通過，可能造成兩個結(jié)果，一是觸礁，二是擱淺，土耳其將被迫封堵海峽；兩岸奧斯曼帝國留下的宮殿、清真寺等也可能被撞壞，損失將無法估量。
他就此提出兩個辦法，一是把船拖回烏克蘭的造船廠，裝上動力系統(tǒng)和舵；二是將船一分為二，切割成兩個部分通過。
在姚匡乙的提議下，中土雙方派出專家組，進行了兩次會談研究技術(shù)問題，卻無任何進展。時任外交部部長的唐家璇隨即公開訪問土耳其。
“上午會見土耳其外長，在我建議下，會談結(jié)束后拉到一邊把這問題說了，土耳其外長態(tài)度比較積極，但下午見總理埃切維特時，總理態(tài)度就比較含糊，沒有明確表示?！币镆一貞浾f。
土耳其方面以“船體過大、影響博斯普魯斯海峽其它船只正常航行”等為理由，拒絕“瓦良格”通過。西方媒體也借機紛紛大肆炒作“中國航母威脅論”。
斡旋不順的情況下，中方開始分析土耳其拒絕的原因。
姚匡乙認為，米爾扎歐魯提出的安全問題并不完全是借口，盡管瓦良格號的姐妹艦庫茲涅佐夫號也曾在無動力情況下通過土耳其海峽，但庫艦當(dāng)時還有舵，如今的瓦良格號，只能稱為一座大型平臺。
更重要的是土耳其國內(nèi)外的政治因素。當(dāng)時在任的是一屆聯(lián)合政府，總理和外長屬同一黨派，重視中土關(guān)系，在瓦良格問題上比較積極，而副總理和米爾扎歐魯所屬的右翼民族行動黨則持反對立場，兩黨在對待中國的問題上態(tài)度不一。
外力也左右著土耳其。姚匡乙記得，自己會見米爾扎歐魯那天的下午，美國大使比爾斯也見了他，雖未直接談及瓦良格問題，卻邀請他訪美——雙方當(dāng)時正合作，要在土耳其海峽安裝13個監(jiān)控站監(jiān)督船只通航。
最尷尬的還是瓦良格號的身份。土耳其、美國媒體調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，創(chuàng)律在澳門沒有實業(yè)，其公布的門牌號不存在，連電話都無人接聽，澳門也一直沒有為其頒發(fā)賭場許可，關(guān)于瓦良格號將被中國改造為航母的傳聞甚囂塵上，成為熱議話題，美國、日本、印度和臺灣地區(qū)通過不同方式對土耳其施加影響，阻攔瓦良格號通過，大多是出于這點考慮。
“后來發(fā)展到國內(nèi)報紙，包括環(huán)球時報等也大幅報道這件事，我很難做工作。”姚匡乙回憶說。
實際上，要了解瓦良格的身份并不復(fù)雜。土耳其人阿赫邁特（Ahmet Admirayak）創(chuàng)辦“瓦良格世界”網(wǎng)站已11年。
“盡管全世界媒體都在為這座已定名的海上賭場做免費廣告，項目本身卻沒有留下任何信息，”阿赫邁特告訴南方周末記者，“創(chuàng)律為瓦良格號投下了2000萬美元巨款，卻不肯花僅僅10美元去注冊域名，我輕松地注冊到了varyag.com和varyagworld.com。相比之下，另一艘中國購入的航母明斯克號的新主人早就注冊了MinskWorld.com的域名，并開始使用?！?/p>
土耳其高層是否清楚這些事實不得而知，但僅從當(dāng)時公布的消息看，他們并不打算讓瓦良格號通過。2001年3月土耳其內(nèi)閣會議，在與外交部的辯論中，強調(diào)該艦有安全風(fēng)險的米爾扎歐魯占得上峰，國防部、總參謀長也站在反對一方，總理埃切維特因而拒絕授予許可。
由于瓦良格號既不能停靠任何海港，又無法靠自身動力掌握方向，ITC公司只能拖著這艘巨艦在黑海里一遍遍地兜著圈子，起航時的SUHAILI號已被SANDYCAPE號取代。
“這可能是世上最漫長的航行了，”SANDY CAPE號菲律賓籍船長甘南（Ray AbaGatnam）當(dāng)時對路透社說，“我們已經(jīng)不叫它瓦良格了，它的新名字叫‘惡魔島’（Alcatraz，美國一小島，曾設(shè)有聯(lián)邦監(jiān)獄）?！?/p>
唯一闖入這座“惡魔島”的，是一架至今身份不明的直升機——它曾落在瓦良格號上，留下幾個藍色粉筆字：The French WasThere（法國人到此一游）。
“我們相信，這是由政治問題‘變身’而來的技術(shù)問題，顯然，有人不希望中國再多一艘航母。ITC成了夾在中、土兩個巨人中間的尷尬角色，”迪莫曼斯當(dāng)時接受媒體采訪時說，“我們聽說，中國高層正在醞釀一些決定，我不知道這意味著什么，但算是眼下唯一的希望。”
“瓦良格大使”
迪莫曼斯的消息并非空穴來風(fēng)。6月，土耳其海事署正式告知中國，拒絕由中國使館提出的通過申請，中國開始動用各方面手段，促使巨艦過關(guān)。
后來被戲稱為“瓦良格大使”的姚匡乙在土耳其政壇的一團亂麻里抓住了線頭：從外交部門入手。
在他建議下，國內(nèi)派來了由交通部負責(zé)的代表團，會見了反對航母通過的副總理和米爾扎歐魯。后者態(tài)度強硬，表示“可以談，但不會給你任何希望”。姚匡乙因此跑去外交部，請求“不要把門關(guān)死”，否則“勢必影響中土關(guān)系”，副總理通過外交部傳話回復(fù)，“土方?jīng)]有把門關(guān)死，還可以繼續(xù)談?！边@令姚匡乙看到希望。
時值7月，按照傳統(tǒng)，是土耳其大使們紛紛休假的時候，姚匡乙趕去度假勝地伊斯米爾，找到了正回國休假的土耳其駐華大使。
“我們有一個談話，我稱之為海邊談話，”對姚匡乙來說，彼時的情景歷歷在目，“他住在一個度假村，旁邊有豪華游輪?？恐艺f，中土關(guān)系就像這條船，我們不能讓它始終停泊在一個地方，更不能讓它往后退，要讓它往前走。我提出，希望大使閣下能通過自己的影響，向你的政府進一步解釋中國的立場、意見，使瓦良格號能盡早過去。我在土耳其當(dāng)大使，本來可以集中精力發(fā)展中土關(guān)系，現(xiàn)在卻花了太多時間專門處理此事，這影響到了我們雙邊關(guān)系的發(fā)展。他的態(tài)度很積極，幫忙做了很多工作?！?/p>
隨后，姚匡乙又找到了土耳其外交部次長，針對瓦良格號將被改造為軍艦的傳聞作解釋。他解釋了事情的來龍去脈。次長表示，土耳其外交部并不關(guān)心船的用途，這與土耳其無關(guān)，并建議中方出具一份安全上的書面保證。
“他幫了我的忙，如果沒有這個書面保證，外交部很難去說服其他部門，有了以后就可以說，一旦出現(xiàn)問題，中國政府將承擔(dān)責(zé)任，”姚匡乙解釋說。
同在7月份，姚匡乙還與土耳其外交部亞洲司司長約談了一次。姚大使提出，瓦良格號如能順利通過，他將努力使土耳其成為中國公民的旅游目的地。2001年的時候，中國的海外旅游目的地還不多，而土耳其正經(jīng)歷亞洲金融風(fēng)暴的后續(xù)影響，雙方經(jīng)貿(mào)關(guān)系也存在很大逆差，開放中國人到土旅游，既能緩解土國的經(jīng)濟困難，又能縮小逆差。姚匡乙同時承諾，將努力使中國總理訪問土耳其，中國還可以在其他領(lǐng)域與土耳其合作，“包括軍事領(lǐng)域”。
姚匡乙回憶說，該司長將談話內(nèi)容分抄給土耳其總參謀部、海事署、總理府，他的承諾對這些部門產(chǎn)生了很大影響。
一位軍方退役人士告訴南方周末記者，除了外交斡旋外，中國軍方的努力也不能忽視。土耳其總參謀長凱威里科魯正是在7月應(yīng)邀訪問北京，受到了時任中國國家主席江澤民的高規(guī)格接見，雙方在軍事技術(shù)出口方面達成了一些協(xié)議，土耳其軍方的立場也隨之改變。
“軍方松動后，才使得總理能發(fā)表意見，”姚匡乙分析說，“到了8月24日，總理埃切維特書面指示米爾扎歐魯，讓瓦良格號通過。”
土耳其國家安全委員會最終作出決議，同意讓“瓦良格”號通過其海峽。
姚大使保存了當(dāng)天的一份報道，記錄了多方斡旋后求得的珍貴妥協(xié)。米爾扎歐魯在發(fā)布會上稱，鑒于近期兩國友誼、貿(mào)易得到加強、“關(guān)系達到了很高的水平”，瓦良格號將在實現(xiàn)必要條件情況下獲準(zhǔn)通過，“總理府在聽取了總參謀部、外交部和海事署的意見后，做了最后決定，這個決定是以指示形式作出的，我們只能被迫執(zhí)行這些指示，安全通過的條件將由我們專家組來確定?！?/p>
300萬人的圍觀
土方提出的20項條件很快放到了中國團隊的面前。
要求大致分為3部分。首先是關(guān)于拖輪的技術(shù)方案，對這座無舵無動力的龐然大物，需要前有一艘大功率的船拉、后有一艘船拽住它充當(dāng)“剎車”，土方對這兩艘船的馬力提出明確標(biāo)準(zhǔn)，并要求其它的艏部、中間、艉部，各有兩艘輔助性的拖船，并配備消防車；其次是水文、天氣狀況，要求能見度不小于5公里、水流不大于三節(jié)、風(fēng)力不大于5級；最后的條件最棘手，要求中國方面拿出10億美元的“風(fēng)險保證金”。
中國團隊迅速針對這20項條件展開工作，逐個擊破。
觀察此時團隊的組成，不難發(fā)現(xiàn)，中方正傾盡全力。工作組中，組長是時任國防科工委主任的劉積斌，國防科工委副秘書長馬鴻林被派到土耳其擔(dān)任代組長，副組長包括姚匡乙、交通部副部長洪善祥等，唐士源就職于專家組，分管副組長是中船重工集團的黃平濤總經(jīng)理。
姚匡乙領(lǐng)銜的外交人員為天價“風(fēng)險保證金”開始斡旋；時任交通部救助打撈局局長的宋家慧等負責(zé)攻關(guān)拖帶技術(shù)；由于土方要求船上必須重新安裝通訊、導(dǎo)航、雷達設(shè)備，9月，唐士源帶領(lǐng)15位從廠里挑選的各個領(lǐng)域的專家趕到船上，逐一安裝、完善。
10億美元“風(fēng)險保證金”是土方設(shè)下的最大障礙，海事署要求，這項強制性保險2年不可撤銷，且必須由土耳其的銀行擔(dān)保，據(jù)姚匡乙估算，光手續(xù)費就要3000萬美元。
“海事署是出于政治原因才被迫同意該輪通過，因此認為此事不能按照商業(yè)行為操作。把保險拉長到2年，是擔(dān)心此前被拒絕通過的類似船只可能會起訴土耳其政府，”姚匡乙介紹說，“咱們海洋局的同志去談這個問題，表示10億美元的保證金無法接受，土方態(tài)度很堅決，說這是土耳其認真考慮后提出的，很難改變，所以問題又跑到我這兒來了?！?/p>
國內(nèi)派了兩位條文法專家來協(xié)助姚匡乙談判，分別來自最高人民法院和外交部；兩位專家趕到，姚匡乙已經(jīng)基本掃除了障礙，這次的“線頭”仍然是土耳其外交部。
在土外交部配合下，中土雙方達成了三條協(xié)議：瓦良格號通過海峽期間，對土耳其造成一切損失，由創(chuàng)律公司來賠償；如果創(chuàng)律部分或全部賠不起，那由中國政府來賠償；其次，賠償金額由土方專家提出來，由雙方專家共同商定。如果出現(xiàn)分歧意見，由土方法律部門裁定。第三，其他問題雙方通過友好協(xié)商來解決。
姚匡乙解釋說，提出擔(dān)保時，為避免中國政府成為主體，把創(chuàng)律放在首位。在擔(dān)保作用下，天價保證金的障礙得以掃除，重點落到了技術(shù)上。
由洪善祥、宋家慧領(lǐng)銜的拖航團隊匯集了全國專家，包括上海港的資深引航員陳文忠、老船長袁國民等，在土方要求的基礎(chǔ)上，研究拖航方案。租用了俄羅斯籍拖輪NikolayChiker號作為“剎車”，馬力達24800，在世界上領(lǐng)先，遠高于要求的16000馬力；在土方協(xié)助下，其他船只也得以配齊。
洪善祥等5人完成的“無動力航母拖航技術(shù)的研究”項目后來獲得了2003年度中國航?？萍吉勅泉?、國防科工委表揚和交通部嘉獎，理由是，“具有重大的政治意義和軍事意義?！?/p>
唐士源則是憋了口氣去的黑海。出發(fā)前領(lǐng)導(dǎo)告訴他，土方列出這些苛刻的條件，是覺得中方不可能完成，因此要他必須完成任務(wù)、要爭氣。所有物資、設(shè)備都在土耳其當(dāng)?shù)刭徺I，價格普遍奇高，買完后再一項項地轉(zhuǎn)移到船上，包括小型雷達、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、VHF無線電通訊顯然、電羅經(jīng)及發(fā)電機等，安裝、試驗完后，再逐項由土耳其驗收。
2001年11月1日，土耳其第一大城市天氣晴朗，博斯普魯斯海峽風(fēng)平浪靜，滯留了16個月的瓦良格號迎來了擺脫噩夢的機會，為之忙碌已久的人們也緊張等待著拖航開始。
幾乎所有土耳其的電視臺都關(guān)注著這一行動，前一晚的新聞中，無一例外地畫出模擬圖，圖上的海峽細窄、航母龐大，展示著行動所存的風(fēng)險。
上午8點，晨霧散盡，瓦良格號在11艘拖船和12艘救難、消防船的前呼后擁下探入博斯普魯斯海峽。
土耳其也為這次拖航做了許多準(zhǔn)備。凌晨開始，這條世界上最繁忙的水道就暫時關(guān)閉；等到航母進入時，橫跨海峽的兩座大橋上各有40個武裝警察，空中有三架直升機巡邏，航母上也有直升機和警察，進?？谶€有一輛大型紅色救火車，在陸地上伴隨船隊前行。
據(jù)土耳其電視臺報道，海峽兩側(cè)共聚集了300萬圍觀群眾。鱗次櫛比的餐館不約而同被占滿，姚匡乙一時竟找不到地方坐下。
美國伊克諾斯空間成像公司（IKONOS）拍攝的商用衛(wèi)星圖：2001年11月1日，瓦良格號通過土耳其博斯普魯斯海峽。
當(dāng)瓦良格號穿越連接歐亞、長達2800米的博斯普魯斯海峽大橋時，16名領(lǐng)航員和250名水手（專家）參與了護航工作。
唐士源特意讓一位姓王的同事爬到艦頂，“之前土耳其官員說，會撞到大橋，我問他能摸到大橋嗎？他說，哪能摸到，還有十多米高呢，我給他照了相留作證據(jù)。”
交通部南海救助局的特殊任務(wù)
對于命運多舛的瓦良格號而言，考驗遠未結(jié)束。
從尼古拉耶夫船廠出發(fā)時，原定是經(jīng)蘇伊士運河直插紅海，這樣可將整個行程控制在60天左右。然而，2001年末恰逢伊拉克危機，航線被迫調(diào)整。
“我當(dāng)時給駐埃及的劉曉民大使打了電話，請他幫忙疏通一下，因為我知道蘇伊士運河的管理權(quán)掌握在穆巴拉克兒子的手里，我問劉大使，能否做點工作讓瓦良格通過，”姚匡乙回憶說，“大使說很難，因為伊拉克戰(zhàn)爭打響后，除了本國船只，美國基本不讓其他船通過?！?/p>
瓦良格號只能改道，向西經(jīng)直布羅陀海峽出大西洋，繞過整片非洲大陸，抵達亞洲。然而，巨艦尚未展開這番遠航，就再次遭遇不幸。
11月3日晚，瓦良格號穿越土耳其海峽的最后一段、達達尼爾海峽，進入愛琴海，在這里碰上了最惡劣的天氣。
進入愛琴海時，瓦良格號由3艘拖輪拖航，風(fēng)暴將所有纜繩撕裂，沒有動力系統(tǒng)的巨艦幾乎成了一座孤島，無法自控地漂浮在海上，誰也不確定它是否會撞向岸頭或觸礁。
剛松弛下來的中方團隊再次緊張起來。唐士源等中方技術(shù)人員也退掉了原定次日的機票，觀望事態(tài)發(fā)展。
好在天氣很快轉(zhuǎn)好，主纜繩再次掛妥，航母終于恢復(fù)平穩(wěn)，通過直布羅陀海峽，向非洲最南端的好望角駛?cè)ァ?/p>
這次事故也為中方敲響警鐘，劉清松、余新洪領(lǐng)銜的穗救201號正是在那之后得到具體命令，前往南非協(xié)助瓦良格號歸來。
今年65歲的劉清松退休前在交通部南海救助局擔(dān)任船隊隊長，1974年起就投身救助、打撈、拖航工作，光是蘇伊士運河就進出過約40次，曾組織拖帶過20萬噸的大型平臺，拖航噸位不到37000噸、船體為流線型的瓦良格號在他的職業(yè)生涯中并不算最艱難的任務(wù)，但自從2001年9月被喊去北京，他就意識到了這項任務(wù)的重要性。
回到廣州后，劉清松足足準(zhǔn)備了一個多月，包括清油艙、維修保養(yǎng)設(shè)備、購買海圖等。當(dāng)時，南海救助局的頭號拖輪、擁有2萬多馬力的“德耀”號恰在歐洲執(zhí)行任務(wù)，局里派出的是已有近27年船齡的二號拖輪穗救201號，馬力9000，與SANDYCAPE號相似。
“上邊特意囑咐要保密，所以對家人都不敢說具體任務(wù)內(nèi)容。局里讓劉隊長上船，還專門派了個修理方面的技術(shù)骨干，這都是頭一回，當(dāng)時就感覺，這是次非同尋常的任務(wù)。”時任船長余新洪回憶。
2001年11月24日，穗救201號載著二十多人從廣州番禺的碼頭低調(diào)出發(fā)，駛往南非開普敦，它將在那兒與兩艘國際拖輪會合。
第一艘航母
從廣州到開普敦，穗救201號開了二十多天，船員們幾乎少有一刻停歇。
12月下旬，在開普敦港口外靜候了四五天后，穗救201號的船員們看見瓦良格號在兩艘拖輪的牽引下緩緩駛來。余新洪還記得看到巨艦的第一眼印象，“艦臺很大，不可思議的感覺，也因為知道它可能會成為中國第一艘航母，有感情?！?/p>
從開普敦往南，幾個小時就到好望角。從進入南非地界開始，22天的航行中船隊只碰上過一天好天氣。轉(zhuǎn)過好望角的時候，海風(fēng)達到7級以上，海浪保持在大浪、巨浪間。
到了12月27日，風(fēng)浪仍未平息，可俄籍拖輪上的物資已十分短缺，穗救201號努力靠近，卻發(fā)現(xiàn)直徑85毫米的纜繩均被繃斷，操作困難，最后僅把俄輪所需的副食吊了過去，其他物資等天氣轉(zhuǎn)好后才一一轉(zhuǎn)交。
在三艘拖輪的保駕下，瓦良格號開始了它抵達中國前的最后一段航程，也為船員們設(shè)下了最后兩道難題。
首先是拖航技術(shù)難題。瓦良格號不能拋錨、進港，這意味著無論是頂替拖航，還是給外籍拖輪加油，都必須在航行的過程中進行。
在行進中換拖，對余新洪而言是頭一次，原拖輪要先把纜繩收短，靠近到離航母二三十米的地方，再與同樣靠過來的穗救201號交換纜繩。
“瓦良格號有個特點，它的船頭是‘漂’出來幾十米的，換纜繩的時候，我們的船幾乎就在航母船頭的下邊了。離得這么近，航母有慣性，稍微不小心，就會撞上?！庇嘈潞楦嬖V南方周末記者。
相比拖航技術(shù)難題，航線的拿捏更費思量。早在前往開普敦期間，劉清松和余新洪就開始設(shè)計航路，并與外籍拖輪商議，考慮的因素不僅有天氣、水文，甚至關(guān)乎政治。在航路的最后一段，眼前就是臺灣島，彼時海峽氣氛緊張，兩位船長決定避開一切不可控的因素，從臺灣東部的公海上走，與臺灣島始終保持七八十海里的距離，向北進入東海。
在整段航行中，船員們選擇天氣較好的時候，放下工作艇、登上瓦良格，檢查其拖具。
“第一個感覺是銹跡斑斑，進入船艙，發(fā)現(xiàn)里面就像迷宮一樣，也沒有照明，我們都是打著手電進去的?！庇嘈潞槊锿甸e，與瓦艦“合”了幾張影，照片珍藏至今。
劉清松則對陪同登船的3位烏克蘭專家印象深刻，“他們參與造了這艘船，帶了很多圖紙，對瓦良格號，就像愛護自己的孩子一樣，很細心地跟我們介紹情況。本來以為瓦良格該是破破爛爛的，沒想到上去一看，焊接都做得很好，全是人工焊的，水平很高?！?/p>
與在黑海遭遇“法國人到此一游”一樣，瓦良格號的最后一段航程也絲毫不寂寞，從南非到日本，包括臺灣地區(qū)，都不時有直升機、固定翼飛機、快艇靠近拍照，在未對拖航造成影響的情況下，船隊一般選擇不予理會。上峰從一開始就沒透露最終的目的地，直到駛過印度洋，穗救201號才獲悉，目的地大連。
劉清松在當(dāng)時的筆記中記錄道，“（2002年）2月18、19、20日，我們航行到菲律賓東北部、巴士海峽和臺灣東部海域，NE風(fēng)7-8級，巨浪，19日晚與20日凌晨，陣風(fēng)達9級；船頭和船尾嚴重上浪；船頭時常拋起。被巨浪拍打發(fā)出巨大的轟鳴聲，此時，整條船劇烈震動，我們深感大自然的威力?！?/p>
船隊放慢速度，駛過了這一區(qū)域。2月28日，進入大連港外錨區(qū)時，濃霧襲來，視距最低時僅20米，瓦良格號在外錨區(qū)經(jīng)歷了最后的等待。穗救201號不斷發(fā)布無線電警告，要求附近船只避讓，倒引來不少好奇的圍觀船只。
趕來圍觀的還有瓦良格號名義上的主人、創(chuàng)律集團主席徐增平。3月2日一清早，包括他在內(nèi)的近20人就隨工作船開往外錨區(qū)，船上的邊防、海關(guān)工作人員對“創(chuàng)律號”進行了聯(lián)檢；完成后，兩艘外籍拖輪立即離去，由大連港的拖輪接手。
徐增平當(dāng)時對外宣布，“整個計劃已成功了99%，但最后的1%，也是最艱巨的，不能掉以輕心，我今后將為搞活瓦良格號的商業(yè)模式而奮斗。”
3月3日清晨5時，歷經(jīng)周折的瓦良格號在6艘拖輪和1艘引水船的引領(lǐng)下，離開外錨區(qū)，開往內(nèi)港；中午12時，瓦良格號安全靠泊在大連內(nèi)港西區(qū)4號散貨碼頭。從烏克蘭開始，整個拖船過程約花費2000萬美元。
瓦良格號靠泊大連港當(dāng)日，澳門創(chuàng)律公司的博彩營業(yè)許可證因過期被吊銷。
2003年的瓦良格航母
