膠州灣跨海大橋于6月30日正式通車了，這個時間點(diǎn)無疑是精心選擇的，帶有明顯的“賀禮”性質(zhì)。諸位可以看到，幾乎所有的報道都在凸顯“最”字——世界上最長的跨海大橋，全長36.48公里，比前“之最”、也是屬于我國的杭州灣跨海大橋長了480米（0.48公里），等等。筆者心中馬上產(chǎn)生兩個疑問：

1.膠州灣大橋是世界上最長的嗎？因?yàn)槲覀儑俗鍪乱幌蛴胁粐?yán)謹(jǐn)?shù)牧?xí)慣，為了某些目的而弄虛作假也是常事（看看食品安全、學(xué)術(shù)造假就很清楚了）。

2.怎么在膠州灣這個小港灣就弄出了“世界第一”呢？這個第一是必須的嗎？

經(jīng)過簡單的查詢，筆者發(fā)現(xiàn)上述兩個都大有問題。我們先看看第一個問題。

既然要比較橋的長度，基于嚴(yán)謹(jǐn)，我們先必須把跨海大橋的“有效長度”定義清楚?？绾４髽虻闹黧w當(dāng)然是其在海上的部分，包括必要的所謂“側(cè)接線”，其陸地部分有時因?yàn)橐c另一條公路相連而修得較長，可這與“跨?！睙o關(guān)了。

有關(guān)膠州灣跨海大橋的長度，我們在媒體上可以看到兩個不同的說法：36.48公里和41.58公里。兩者都包括了陸地線路部分，但由于計(jì)算口徑不同而導(dǎo)致了分歧，而海上部分很難被多建（不幸的是，筆者發(fā)現(xiàn)膠州灣大橋的海上部分也被多建了許多，請看下文的分析），因此只計(jì)算海上長度更公平，也不易被鉆空子。下面是膠州灣跨海大橋的一組詳細(xì)數(shù)據(jù)（單位：公里，來源：百度百科詞條）：

海上主體路段連接紅島路段青島側(cè)接線 黃島側(cè)接線 合計(jì)

25.17 1.30 0.75 0.83 28.05

杭州灣跨海大橋全長36公里，而海上部分長32公里（包括少量的側(cè)接線），比膠州灣大橋長了4公里。另外，還有資料說美國的龐恰特雷恩湖橋是世界最長的跨海（湖）大橋，全長38.4公里。筆者利用Google Earth 測量了一下，這座橋在湖上的部分僅僅9-10公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及我國的這兩座大橋，這38.4公里一定算入了很長的陸地線路，不足為憑。這三者比較，筆者認(rèn)為還是杭州灣跨海大橋最長。

要回答第二個問題，我們先把膠州灣大橋和杭州灣大橋作個對比，見下表。

分析：膠州灣大橋以148億元的代價節(jié)省了30公里的路程，平均每節(jié)省一公里要花費(fèi)4.93億元，是杭州灣大橋的5倍之多。細(xì)心的朋友會說：造價上升與通貨膨脹有關(guān)。好，我們假設(shè)過去3年（兩者通車時間相差3年）的平均通貨膨脹率是8%（比政府公布的CPI高很多），兩者的“總造價—節(jié)省公里數(shù)”之差還有4倍之多。而且不要忘記，再怎么樣，青島地區(qū)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和活力也無法與上海和寧波地區(qū)相比，也就是說，一定是杭州灣大橋的被利用率更高，請問：膠州灣大橋的“世界第一”值得嗎？

其實(shí)，多數(shù)人在看到膠州灣這樣幾乎快成“O”字的“C”字地形時（見圖1），都會冒出造隧橋的想法。筆者自認(rèn)為不是個偏激的人，并不反對在膠州灣建造快捷通道，方便當(dāng)?shù)厝嗣癯鲂?，更能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。可問題是，現(xiàn)在造的“一橋一隧”實(shí)在讓筆者看不懂：為什么在膠州灣這樣的小港灣，居然建造了世界最長的跨海大橋？目前的方案合理嗎，是最優(yōu)化的嗎？

我們清楚地看到，現(xiàn)有長達(dá)36公里的大橋幾乎從膠州灣的最大直徑處穿過（見圖1），要知道建橋的費(fèi)用可是每公里4.06億元啊，或者說每一米40.6萬元。筆者查了一下，青島的在崗職工平均工資是每年28549元（這在國內(nèi)算高的了），每造一米的橋就要花掉青島一位辛苦工作的職工14.2年的工資，這值得嗎？

筆者前面說過，建造快捷通道還是有必要的，最直覺的想法是：在膠州灣C形的開口處建大橋，連接青島和黃島，從而把C變成O（圖1中的紅色虛線所示），這無疑是最經(jīng)濟(jì)、也是最容易被人們想到的方案，投資約30億元即可。當(dāng)然，筆者注意到，在膠州灣的青島市區(qū)和黃島一側(cè)均有碼頭區(qū)，在港灣最窄處建橋可能會影響大型船舶的航行，如果試圖抬高橋面就需采用斜拉、懸索橋等方式，這會使造價大幅增加，未必理想。因此在此處建隧道可能更理想一些，目前也是這么做的，只是線路朝南（黑色虛線），直接連接黃島城區(qū)，這無可厚非。

既然有了隧道，就不必建橋了吧？這倒未必，筆者能想到的建造跨海大橋的理由主要有兩個：

1.隧、橋各有特點(diǎn)，不能相互替代。沒錯，隧道的好處是受天氣影響小，大霧、大風(fēng)等天氣照樣可通行。而大橋的好處是可以通行大型、尤其是超高的車輛，而且路面可以很寬，如雙向6車道。如果只建造其一就會給通行帶來一些限制，不甚理想。

2.給紅島也提供一條更快捷的通道。

筆者首先反駁第二點(diǎn)，目前已有的G22青蘭高速，已經(jīng)連接了青島、黃島和紅島，紅島面積遠(yuǎn)不及黃島大，人口和企業(yè)數(shù)量都有限，為這個小局部花費(fèi)巨資，僅僅為節(jié)約10分鐘的路程，根本不值。

當(dāng)然，建造目前跨海大橋的最主要理由是第一條，即利用隧、橋的互補(bǔ)性，充分?jǐn)U大通行能力。但為什么要通過膠州灣的直徑最大處呢？為什么不是圖2中紅線所示的線路呢？很明顯，該線路是在不影響船舶航行的前提下的最短線路。唯一與現(xiàn)有大橋不同的是：這條線路不能連接紅島。

如果筆者上述的分析成立，那設(shè)計(jì)現(xiàn)有大橋線路的理由就是：為了連接紅島，所以大橋要橫穿膠州灣的直徑最大處，從而造就了“世界第一”，也為黨的90歲生日獻(xiàn)上了一份“極其昂貴”的賀禮，還拉動了青島市的GDP，一舉多得，聰明之極。

筆者所畫的紅線長度約15公里（海上長度），而目前通車的跨海大橋的海上長度是25公里，兩者相差整整10公里，換算成建造費(fèi)用就是40.6億元，而如果單獨(dú)在青島和紅島之間額外再建一座大橋，按7公里長度計(jì)算，其費(fèi)用也不到30億元。且不說前文提到，建造連接青島和紅島的快速通道完全是奢侈之舉。

世界上沒有免費(fèi)的午餐，這181億（包括海底隧道的33億元）的窟窿怎么填呢？靠收幾十年30元（隧道）和50元（大橋）的過路費(fèi)嗎？政府可沒那個耐心，因?yàn)橄旅孢€有很多“大事”等著用錢呢，因此一定采用更快捷的方式，中央政府可以印鈔票，這不可避免地加速通貨膨脹；地方政府靠稅收，我們都知道，最主要途徑就是高價賣地皮，這必然導(dǎo)致房價的居高不下。筆者想問青島市民，當(dāng)你們與政府一道為這個世界第一的偉大工程歡呼時，有想到為此要付出食品和房價上漲的代價嗎？一個“世界第一”的面子工程，一個較低的物價房價，你們更愿意選擇哪個呢？

筆者再次強(qiáng)調(diào)，筆者不反對膠州灣的“一橋一隧”工程，筆者反對的是盲目追求“世界第一”的炫富心態(tài)，以及政府官員一味追求GDP增長而不斷“干大事”、卻較少顧及民生的執(zhí)政理念。青島政府應(yīng)該給出充分的理由，向全體市民乃至全國的人民解釋：為什么要多修10公里長的大橋，多花40.6億元？

我們再說說美國，沒錯，加州破產(chǎn)了，美國政府也差點(diǎn) 關(guān)門，可美國老百姓呢？有工作的人拿著比青島高十倍甚至幾十倍的工資，沒工作的可以領(lǐng)取失業(yè)救濟(jì)金。救濟(jì)金有多少呢？美國救濟(jì)金是按周發(fā)放的，各個州不同，最低的50美元，最高的可達(dá)316美元，平均值大約170美元，合4420元人民幣每月。而我們前面說過，屬于沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的青島市，人均工資28549元一年，合2379元每月，大約僅為美國平均失業(yè)救濟(jì)金的一半（53.8%）。因此，我們可以簡單地說，美國或西方發(fā)達(dá)國家，是窮了國家、富了人民，而我們中國正好相反，窮了人民，富了國家和貪官。國家的錢，要么想辦法貪進(jìn)自己的口袋，要么——花唄！不管花得值不值，都是政績，都是GDP！不花自己的錢，而且還百利而無一害，何樂而不為呢。

我們都知道，跨海大橋都是超級燒錢的項(xiàng)目，而我國目前已把“最長”的前兩名攬入囊中，先有杭州灣大橋，現(xiàn)有膠州灣大橋，而這還沒完，港珠澳大橋也以開工，據(jù)說總長約50公里，投資超過700億元，幾年后又將是世界第一。此外還有廈漳跨海大橋（在建），舟山跨海大橋（建成），據(jù)說杭州灣上還有再建一座跨海二橋，簡直可以用瘋狂來形容。各地方政府完全以GDP為中心，把民生問題放兩旁。當(dāng)我們以為很有面子的時候，有木有意識到：這是以老百姓更艱難的日子換來的？筆者把世博會的口號改變一個字母，似乎能很好地反映時下中國城市的現(xiàn)狀：Better City, BitterLife.

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