愛華網(wǎng)3分31秒的奇跡和9分42秒的慘劇
---從中美兩起飛行事件比較看飛行員應(yīng)吸取的教訓(xùn)
解根懷
讀了薩倫伯格《最高職責(zé)》一書，心中總有一個情節(jié)，想和發(fā)生在 1994年6月6日的西安空難做比較，一方面，悲嘆為什么受傷的總是我們中國、我們中國民航、我們中國人；另一方面，擔(dān)憂我們的飛行員們到底吸取教訓(xùn)沒有，有關(guān)單位引以為鑒沒有，我們的各級領(lǐng)導(dǎo)吸取教訓(xùn)沒有？怎么樣吸取教訓(xùn)，防止類似事件發(fā)生，是包括飛行員在內(nèi)的所有中國人必須深思的！
一、兩起事件概況
1：3分31秒的奇跡
美國當(dāng)?shù)貢r間2009年1月15日15時24分56秒，全美1549航班從紐約拉瓜迪亞（LaGuardia）機(jī)場4號跑道起飛，起飛后2分鐘，飛機(jī)遭遇鳥擊，兩臺發(fā)動機(jī)幾乎完全失去推力，機(jī)長薩倫伯格（Sullenberger）通過簡短口令接過飛機(jī)操縱和通訊職責(zé)，副駕駛開始執(zhí)行快速檢查單，嘗試重新啟動發(fā)動機(jī)，但不成功。后機(jī)組果斷決定迫降哈德遜河，150名旅客和5名機(jī)組成員全部獲救，創(chuàng)造了航空史上的一個奇跡，機(jī)長薩倫伯格也被全世界公認(rèn)為英雄機(jī)長。
2：9分42秒的慘劇
1994 年 6 月 6 日上午，我國原西北航空公司的 WH2303 航班執(zhí)行西安---廣州任務(wù)?！?8：13〕該航班從咸陽機(jī)場升空起飛?；苤兄钡教ь^速度V2，飛機(jī) 均未報告異常。飛機(jī)離地 24 秒后，機(jī)體發(fā)生異常飄擺，幅度很大。機(jī)組隨即向地面報告飛機(jī)擺動并有異響。機(jī)組用400 公里/時速度保持爬升，爭取高度。此時機(jī)體左右搖擺，幅度增大。機(jī)組向地面報告兩個人都穩(wěn)定不住姿態(tài)。〔08:17:39〕機(jī)長命令檢查工作舵機(jī)，并進(jìn)行應(yīng)急檢查單?！?8:18:06〕機(jī)組見兩人均無力改出異常姿態(tài),接通了自動駕駛儀,試圖讓飛機(jī)自行改出。5秒后發(fā)現(xiàn)搖擺持續(xù)增大,機(jī)組隨即斷開自動駕駛?！?8：18：15〕機(jī)組七嘴八舌地討論是否斷開舵機(jī)的問題。有人主張多斷開一個；有人認(rèn)為不能斷開舵機(jī)?！?8:19：05〕飛機(jī)自動偏離了爬升航路,開始向右作不規(guī)則的轉(zhuǎn)彎。機(jī)組慌亂,對話明顯增多。此時飛機(jī)已到達(dá)4717 米高度,爬升十分緩慢?！?8:20：02〕機(jī)組一面請求地面給予幫助,一面忙于控制,但是沒有人想起進(jìn)行處理飄擺的檢查單及改出程序?！?8:22:30〕飛機(jī)突然向左滾轉(zhuǎn),接著進(jìn)入大角度、高速度俯沖,側(cè)傾角達(dá)到70 度。〔08:22:30〕飛機(jī)在 12秒中,從4717米疾速下降到2884 米,平均每秒下降 150米！嚴(yán)重過載遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了飛機(jī)額定的承受能力。超速警告響徹駕駛艙?！?8:22:42〕駕駛艙語音記錄傳來“哐！哐！”兩聲機(jī)體斷裂巨響,隨即黑匣子停止記錄。飛機(jī)在2884 米高度上空中解體！機(jī)上160人全部遇難，成為我國民航單次死亡人數(shù)最多的一次空難。
二、差異比較
項(xiàng)目 | 中國 | 美國 | |||||
公司 | 原西北航空公司 | 全美航空公司 | |||||
航班 | WH2303 | 1549航班 | |||||
機(jī)型 | 前蘇聯(lián)制圖-154 | 歐洲制空客320 | |||||
機(jī)上人員 | 飛行員5人，乘務(wù)組9人，旅客146人 | 150名旅客和5名機(jī)組成員 | |||||
地點(diǎn) | 中國陜西西安 | 美國紐約 | |||||
機(jī)場 | 西安咸陽國際機(jī)場 | 紐約拉瓜迪亞 | |||||
時 間 | 起飛 | 1994年6月6日08:13 | 2009年1月15日15:24 :56 | ||||
發(fā)現(xiàn) 異動 | 08:14:24飛機(jī)離地后24秒 | 15:27:01起飛后2分鐘 | |||||
結(jié)束 | 08:22:42 | 15:30:30 | |||||
處置 | 9分42秒 | 3分31秒 | |||||
當(dāng)時 飛機(jī) 狀況 | 高度 | 377米—4717米 | 2900英尺884米 | ||||
速度 | 400公里 | 230英里370公里 | |||||
發(fā)動機(jī) | 三臺發(fā)動機(jī)工作正常 | 雙發(fā)全部失效 | |||||
操縱系統(tǒng) | 異常 | 正常 | |||||
其他系統(tǒng) | 正常 | 正常 | |||||
機(jī) 組  情 況 | 機(jī)長 | 李某某、辛某某（教員機(jī)長） | 機(jī)長：切斯利·薩倫伯格 | ||||
副駕駛 | 楊某 | 杰夫·斯基爾斯 | |||||
領(lǐng)航員 | 張某 | 無 | |||||
隨機(jī)機(jī)械師 | 康某某 | 無 | |||||
乘務(wù)組 | 9人 | 3人 | |||||
事件結(jié)局 | 飛機(jī)在2884米高度上空中解體 | 飛機(jī)在哈德遜河迫降成功 | |||||
傷亡情況 | 機(jī)上160人全部遇難 | 155人毫發(fā)無損 | |||||
事故原因 | 機(jī)務(wù)人員將傾斜阻尼插頭III7和航向阻尼插頭III8接錯插口，飛機(jī)飄擺 | 鳥擊 | |||||
三、飛行應(yīng)該吸取的教訓(xùn)
從上表可知兩起事件有許多相同點(diǎn)，都是起飛后短時間發(fā)生；情況危急，沒有更多的時間耽擱；機(jī)上都有155-160人；但為什么結(jié)局卻大相徑庭，單從筆者選用3分31秒的奇跡和9分42秒的慘劇這樣的字眼，我們就可以看出兩起空難事件的巨大差異，不禁要問，我方在近3倍于美方的時間里，為什么沒有處置好飛機(jī)？有沒有可能安全落地？如果可能，那應(yīng)該怎樣做呢？等等一連串的疑問引人深思。拋開引起事故的俄方設(shè)計(jì)責(zé)任、機(jī)務(wù)責(zé)任心原因和管理混亂原因外，從飛行員處置過程中管窺一把，起碼我方飛行人員應(yīng)該吸取如下教訓(xùn)。
一是要樹立安全第一思想，筑牢崇高職業(yè)精神。當(dāng)幾百號乘客手握機(jī)票，興高采烈地登上飛機(jī)那一刻起，他們連同他們身后成千上萬的親朋好友的生命安全、上億元的資產(chǎn)以及國家的榮譽(yù)和形象都寄托在飛行人員的身上。安全之于飛行員實(shí)在是太重要了，安全不僅要掛在嘴上常提醒、記在心里常思考，還要落實(shí)到行動上。要把飛行職業(yè)做為事業(yè)來做，加強(qiáng)職業(yè)操守，提高敬業(yè)精神。要多學(xué)習(xí)飛行理論知識；多思考不正常情況發(fā)生時保安全的技能技巧；多把別人發(fā)生的問題當(dāng)做自己發(fā)生的問題，舉一反三，吸取教訓(xùn)，引以為戒，而不能事不關(guān)己高高掛起，更不能帶有僥幸心理，帶故障飛行、非法飛行、超能力飛行；多訓(xùn)練各種特情飛行方法，特別是飛模擬時要保證時間、內(nèi)容、科目“三落實(shí)”，從思想、技術(shù)、作風(fēng)、心里等各方面打牢作為一個中國職業(yè)飛行員的素質(zhì)基礎(chǔ)。
二是要樹立章法意識，按手冊辦事。此次事件，反映出機(jī)組對法規(guī)不熟悉，雖然進(jìn)行了應(yīng)急檢查單，但不知是由于對事故原因的判斷出現(xiàn)失誤，還是忙中出錯，總之，結(jié)果是機(jī)組沒有判斷出故障屬于飄擺，也沒有找到正確的處置方法。按事后定性，此現(xiàn)象屬于飄擺，據(jù)TY-154飛機(jī)飛行手冊8.8.3條的規(guī)定，解除飄擺狀態(tài)必須同時關(guān)斷“航向”、“傾斜”和“俯仰”阻尼器。從飛行實(shí)驗(yàn)結(jié)果看，關(guān)斷阻尼器后飛機(jī)是可操縱的，但是飛行員沒能按照這一要求去作。而同樣發(fā)生在俄方的數(shù)起事件，俄方駕駛員輕而易舉地進(jìn)行了處置——即斷開上述三套系統(tǒng)的全部控制電門、讓飛機(jī)處于駕駛員人工操控狀態(tài)，因此而沒有損失任何飛機(jī)和乘員。另外，為了進(jìn)一步查清飄擺的原因，我國事故調(diào)查組先后兩次與外方航空委員會和該飛機(jī)設(shè)計(jì)局就事故的譯碼數(shù)據(jù)及飛機(jī)設(shè)計(jì)中的一些問題進(jìn)行了討論，并在外方某飛行試飛基地，由中外雙方的飛行人員一起對TYl54飛機(jī)關(guān)斷阻尼器后的操穩(wěn)特性進(jìn)行了飛行試驗(yàn)。飛行試驗(yàn)結(jié)果表明，關(guān)斷PA—56舵機(jī)后飛機(jī)的俯仰、橫側(cè)操縱性及震蕩衰減能力變差，但具有一定飛行經(jīng)驗(yàn)的中等技術(shù)水平的飛行員，通過空中此科目的帶飛訓(xùn)練，可以掌握關(guān)斷PA—56舵機(jī)后操縱飛機(jī)的特點(diǎn)和要領(lǐng)，實(shí)現(xiàn)進(jìn)近和著陸。也就是說，如果機(jī)組知識面再寬些、視野再開闊些、心里素質(zhì)再好些，這起空難完全有可能避免，但是安全沒有“如果”。
三是要合理搭配機(jī)組，樹立權(quán)威決策。在本事件中，機(jī)組曾七嘴八舌的討論處置方法，但遺憾的是在機(jī)長命令檢查工作舵機(jī)及應(yīng)急檢查單時，機(jī)組成員中有人主張斷開全部舵機(jī)，也有人認(rèn)為不能斷開舵機(jī)，最終也沒有見微知著，發(fā)現(xiàn)已經(jīng)給出了正確處置的辦法，失去最佳良機(jī)，讓人唏噓不止。這一方面說明機(jī)組的知識水平、飛行手冊熟悉度都不高；另一方面也說明機(jī)組決策有問題，拿主意的，方法是錯誤的；方法正確的，沒有堅(jiān)持己見。在飛行中，應(yīng)該不看年齡、資力、職位，而看技術(shù)、看作風(fēng)、看法紀(jì)，誰的正確，聽誰的，所以，民航局要求加強(qiáng)對飛行人員資質(zhì)建設(shè)非常重要，各航空公司一定要加強(qiáng)對飛行員各階段的考核、特別要嚴(yán)把放機(jī)長關(guān)，否則，送人情，就是送人命。在當(dāng)時國家有關(guān)部門調(diào)查后的總結(jié)中有四條建議，其中第(3)條就是“要對機(jī)長進(jìn)行處置實(shí)際問題能力的培訓(xùn)。要提高機(jī)長在特殊和應(yīng)急情況下，發(fā)現(xiàn)問題、統(tǒng)一指揮、正確處理的應(yīng)變能力。根據(jù)這一事故中暴露出來的TYl54M型飛機(jī)駕駛?cè)藛T飛行訓(xùn)練中存在的問題，專門進(jìn)行應(yīng)急狀態(tài)下的特殊訓(xùn)練。”近些年，中國民航加強(qiáng)了這方面的工作，但隨著歐美先進(jìn)飛機(jī)的引進(jìn)，機(jī)組成員大大減少，都成為雙人制，有些公司由于飛行人員緊張，不能保證雙機(jī)組，這不僅對飛行員個體提出了很高的要求，要提高單兵作戰(zhàn)能力，而且對兩人的配合度提出很高要求，所以飛行人員一定要有很強(qiáng)的溝通能力、很高的協(xié)作精神和高超的服從技巧。
四是要加強(qiáng)心理調(diào)適，培養(yǎng)冷靜沉著心理。1549航班的機(jī)組心理非常冷靜、處事不驚、有條不紊，真值得我們學(xué)習(xí)；相反，我方機(jī)組出現(xiàn)著急、慌亂、歇斯底里等心理過激反應(yīng)，難免出現(xiàn)紕漏。根據(jù)心理學(xué)原理，一個人要保持健康的心理，即知、情、意活動的內(nèi)在關(guān)系要協(xié)調(diào)，心理內(nèi)容與客觀世界要保持統(tǒng)一 ，特別對于飛行員要想法培養(yǎng)和提高自己的意思水平、精神刺激的抵抗能力、心理活動耐受力以及心理自控力，這樣才能不受外界的干擾，遇事不驚、胸有成竹、沉著應(yīng)對。美國已經(jīng)將飛行職業(yè)列為繼警察、消防之后第三危險職業(yè)，我國飛行員在事業(yè)、家庭等方面同樣壓力很大，各航空公司要重視對飛行人員心里因素的研究，配備心里輔導(dǎo)室，建立心里調(diào)適、干預(yù)、發(fā)泄室，理順情緒，平和心里，減少矛盾，使他們保持愉悅心情、健康心里、高昂斗志，消滅隱患。
郵編：618307作者單位：中國民航飛行學(xué)院
參考資料：
1、（美）切斯利·薩倫伯格，《最高職責(zé)》，萬卷出版公司，2011
2、西北航空公司TY-154M型B2610飛機(jī)空難事故，安全管理網(wǎng)，www.safehoo.com.cn;
3、鐘培道，插頭引發(fā)的空難，《勞動保護(hù)》雜志，2007年05月29日；易安網(wǎng)，www.esafety.com.cn
4、西安空難，百度百科，http://baike.baidu.com/view/2941205.htm
5、航空事故和適航—西安六六空難，中國商飛公司，2009年08月19日19:40
