愛華網(wǎng)
據(jù)報道，將于2014年實施的《北京市機動車停車管理辦法》，提高了居住區(qū)停車配建標(biāo)準(zhǔn)，二環(huán)以內(nèi)、三環(huán)以內(nèi)、五環(huán)以外等不同區(qū)域配比數(shù)額大幅增加，每10戶車位配建標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計提高到8至10個、10至12個；這次修訂的背景是，現(xiàn)行的三環(huán)內(nèi)每10戶3個車位、三環(huán)外每10戶5個車位的居住區(qū)停車配建標(biāo)準(zhǔn)已近二十年未變，而目前城六區(qū)每10戶擁有汽車的數(shù)量是8輛。截至2013年6月底，北京機動車總量為531.2萬輛，停車位僅276.3萬個，近一半車輛沒有停車位，其中城六區(qū)機動車總量達345萬輛，停車位僅198.1萬個。差距是明顯的，但是增加停車位會給北京帶來好運嗎？
車位越多越好的“共識”
北京絕不是一個城市在戰(zhàn)斗，一份杭州的都市報報道說：“近年來，杭州市區(qū)汽車年均增長速度高達20%左右。機動車保有量的快速增長，不僅對城市動態(tài)交通系統(tǒng)產(chǎn)生較大沖擊，也導(dǎo)致車輛出行過程中停車需求與夜間停車需求同步快速增長，停車問題成為制約城市發(fā)展與交通發(fā)展的‘瓶頸’之一……在車子越來越多的當(dāng)下，這個新細則的出臺，被認為是杭州市為緩解停車難，開出的藥量最重、影響面最廣的一劑‘藥方’……杭州市停車辦說，這個標(biāo)準(zhǔn)，在全國都是高的。”[i]
從2013年11月起，杭州市實施新的大幅提高的車位配建標(biāo)準(zhǔn)：建筑面積在60平方米以下的住宅，每戶車位配建標(biāo)準(zhǔn)從0.4提高到0.6；建筑面積在60至90平方米之間的，從0.7提高到1；建筑面積在90至140平方米之間的，由1提高到1.2；建筑面積在140至200平方米之間的，由1.2提高到1.5；200平方米以上的大戶型或別墅，直接由1.2升至2。參與制定該標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)劃人員說：“如果你購買建筑面積89平方米的房子，就應(yīng)該有一戶一車位的標(biāo)準(zhǔn)；這些規(guī)定的車位數(shù)，都應(yīng)該是最低標(biāo)準(zhǔn)，開發(fā)商在建設(shè)過程中是一定要建起來的；至于購買房子的住戶要不要買，那就另當(dāng)別論。如果開發(fā)商造的車位超過這個標(biāo)準(zhǔn)，我們也是歡迎的?！盵ii]
在昆明，商品住宅不得低于每100平米地上建筑面積1個車位，公租房、經(jīng)濟適用房不得低于0.7個車位，廉租房不得低于0.4個車位；在湘潭，政府“為解決目前住宅小區(qū)停車難、綠地少、容積率偏高等市民關(guān)注的問題，對停車位等技術(shù)指標(biāo)作出了更科學(xué)、更合理的規(guī)定與要求，在住宅停車位配建方面，要求一類住宅達到每戶1.5-2個車位、二類住宅達到1-1.5個車位”，并宣稱：這一要求“在整個中部地區(qū)趨于領(lǐng)先地位”。
在沈陽，一份政協(xié)提案在歷數(shù)了沈陽停車的“頑疾”，認為：由于沒有考慮到私家車擁有量劇增的問題，因此現(xiàn)實中積累了大量停車難的矛盾，隨著人民生活水平向高消費層次推進，私家車的擁有量會大幅度增加，如果不注重停車場的規(guī)劃和建設(shè)，必然會給城市發(fā)展帶來新的“瓶頸”，所以城市改造和建設(shè)應(yīng)當(dāng)補上這個環(huán)節(jié)；并建議：政府在城市建設(shè)中要切實安排好停車場的規(guī)劃、建設(shè)和管理；政府不僅要重視拓寬馬路，疏導(dǎo)交通，讓車行得更快，行得安全，還要考慮到興建停車場所，讓車停得下，停得好；停車場建設(shè)要超前規(guī)劃，使城市的發(fā)展更具有“時代性”。
從已經(jīng)擁堵不堪的一線城市，到正在大干快上的三、四線城市，似乎全國所有市政府，都在忙著增加停車位配置標(biāo)準(zhǔn)，并試圖以此解決“停車難”，讓車行得更快、行得安全、停得下、停得好，進而解決交通擁堵問題。超前規(guī)劃，超越全國或區(qū)域的地方標(biāo)準(zhǔn)，是引以為榮的事情，車位越多越好似乎已成為“共識”，那么高車位配建標(biāo)準(zhǔn)是否有利于交通擁堵的緩解，我們的城市究竟需要多少停車位呢？
奢侈品與必需品
在杭州，新規(guī)統(tǒng)一了商品房和拆遷安置房、經(jīng)濟適用房的車位配建標(biāo)準(zhǔn)，在舊規(guī)定中，拆遷安置房、經(jīng)濟適用房的配比相對較低。杭州規(guī)劃局認為：“現(xiàn)在一般拆遷安置房的戶主，購買能力及經(jīng)濟條件還是可以的，因此需要提高標(biāo)準(zhǔn)。同樣，很多經(jīng)濟適用房一般都比較偏遠，很多戶主會考慮購買汽車上下班，因此，車位配比必然要有所增加?！?/p>
在廣州，保障性住房配建機動車停車位的標(biāo)準(zhǔn)確定為：限價房每100平米1個車位；公租房每100平米0.5個車位。按照公租房平均50平方米/戶計算，4戶可擁有一個車位，而限價房平均80平方米/戶計算，約1.25戶就有一個車位。這一配建標(biāo)準(zhǔn)，曾引起一場爭論，有人認為“保障房小區(qū)一個車位也不應(yīng)該配建。”而一些網(wǎng)友則認為：“現(xiàn)在二手車也不貴，住保障房的為什么不能有車？誰能保證多少年以后汽車就不是基本生活用品了呢？像冰箱彩電一樣，改革開放前誰都覺得那是奢侈品，但現(xiàn)在即使是廉租房家庭也不缺乏這些基本的電器?！?/p>
在鹽城，為住宅小區(qū)配建停車位設(shè)定的“最低控制指標(biāo)”為：高檔商品房每戶2.5個；普通商品房每戶1.5個；經(jīng)濟適用房、廉租房等政策性保障住房為每戶1個。鹽城市給經(jīng)濟適用房等保障房住戶“高配”車位，是希望“保障對象不僅有得住、住得優(yōu)，而且要住得有尊嚴，盡量縮小保障房與普通商品房在建設(shè)配套規(guī)格上的差距?！庇腥苏J為，經(jīng)濟適用房的入住人群，沒有汽車消費的能力，因此經(jīng)濟適用房小區(qū)不該建車庫。但官方認為：“高比例配備經(jīng)濟適用房車位，在于考慮長遠。保障房至少要管30年，30年里經(jīng)濟和老百姓的生活變化會很大。作為‘汽車城’的鹽城，老百姓購買、使用地產(chǎn)中低價位的汽車，也有更多的便利條件?！?/p>
上述討論，都在圍繞汽車、停車位是必需品還是奢侈品展開。聽起來，越來越多的人擁有汽車和停車位，是社會進步的體現(xiàn)；我們來分析一下?lián)碛衅嚨慕K極目的是為什么？首先，擁有和駕駛汽車能夠讓人們更加方便快速地抵達目的地；其次，擁有汽車是身份和成功的象征，或者至少是擺脫不成功的標(biāo)志，如果沒有汽車，或者汽車的品牌和檔次不夠高，意味著在自己的社交圈內(nèi)抬不起頭。前者源自一種功能主義的初始需求，而后者則源自希望被尊重、被認同的高層次需求，它為汽車廠商所歡迎，也被汽車廠商的消費主義宣傳所強化，以至于汽車被理所當(dāng)然地當(dāng)成多數(shù)人的必需品。在公平主義者眼里，憑什么只有富人能擁有汽車，老百姓也得有才算平等。
但問題是，汽車的停放和使用是要占用資源的，尤其在大城市的中心區(qū)，隨著小汽車被當(dāng)做必需品而變得越來越普及之時，稀缺的路面資源必然被無節(jié)制的汽車擁有量和使用量所占據(jù)和吞噬，交通的嚴重擁堵最終必然出現(xiàn)，只是時間早晚問題。針對前面把小汽車與電器類比的觀點，王緝憲在《中國大城市交通運輸即將面臨的困境及出路》中有精彩論述：“轎車不是電視機或電冰箱，‘轎車進入家庭’實際上是‘轎車進入道路網(wǎng)’。估計轎車需求如果用估計電視機需求的方法而不考慮中國高密度城市的道路有限容量將會嚴重誤算?！绻粋€城市從統(tǒng)計數(shù)量上提高了汽車和道路的擁有量，卻沒有提高多數(shù)市民到達他們目的地的便捷程度，則其以大型立交橋和豪華轎車點綴的交通現(xiàn)代化就只是空有其表?！盵iii]
在必需品唾手可得的情況下，人們往往認識不到它的珍貴，去追求的反而是華而不實的奢侈品。等到人們都上了汽車、堵在路上才發(fā)現(xiàn)，“方便快速抵達目的地”這個生活的必需品，反而成為奢侈品，無論你開著多么高端豪華的奢侈品汽車，也只能忍受龜速的交通，距離人們擁有汽車要達到的初始目的反而越來越遠。劉易斯•芒福德(LewisMumford)在《城市與高速公路》的一段話并非聳人聽聞：“在汽車走進每家每戶的這個時代，駕駛私家車隨意地到達城市任何地方的權(quán)利，恰恰是毀滅這個城市的權(quán)利?！盵iv]
寬松的車位供應(yīng)
寬松的停車位供應(yīng)，首先來自城市規(guī)劃中停車位的配建標(biāo)準(zhǔn)，在本文前述的城市，車位配建標(biāo)準(zhǔn)都在提高，向每戶住宅配建1個車位的標(biāo)準(zhǔn)靠近，這就意味著，分不到一個車位的家庭將成為少數(shù)。設(shè)想一下，如果只有少部分人開車，比方一個公司里面只有董事長、總經(jīng)理等高級管理人員開私家車通勤，那么大多數(shù)員工會容易接受；但是如果大部分人都買車，那么不買車、坐地鐵公交就成為很沒面子的事情；如果你的同學(xué)、同年、同級或下級同事、同小區(qū)鄰居大媽都紛紛購車通勤的時候，相信你也會不再淡定。車位的高配建指標(biāo)，不僅增加了汽車擁有量的可能性，而且強化了擁有汽車的必要性。
除了規(guī)劃許可范圍內(nèi)、包括路邊車位(on-street parking)和路外車位(off-streetparking)在內(nèi)的合法車位之外，人們還會在其他地方“挖掘”出車位來，在寬闊的道路兩側(cè)甚至人行道上，在小區(qū)花園內(nèi)甚至消防通道上，即使是沒有劃線的空間，也可能會被“創(chuàng)造”為車位，甚至被個人或物業(yè)單位加裝地樁、地鎖成了“私家車位”；本來，此類“供應(yīng)”可以通過嚴格執(zhí)法來避免，但事實上這種現(xiàn)象在我們的身邊比比皆是，而本該出現(xiàn)的警察卻不見蹤影，偶爾開展的運動式“嚴管”也無法產(chǎn)生足夠的威懾力。
停車位供應(yīng)的寬松，還會表現(xiàn)在停車位的買賣價格和租金水平上，一般來說，車位價格與配建數(shù)量相關(guān)，配建越少則越昂貴；配建越多則車位越廉價；而目前車位的租金標(biāo)準(zhǔn)，大多由政府進行管制，而不是市場化的隨行就市，政府又一次站在了消費者這邊。石家莊的一位政協(xié)委員曾這樣抨擊開發(fā)商的車位營銷策略：“車位賣多少？建安成本和土地成本到底是多少？信息不透明，無相關(guān)部門監(jiān)管，價格完全由開發(fā)商決定，造就了市場的恐慌情緒，帶動心理預(yù)期的上漲，助推車位成為奢侈品……相關(guān)部門要根據(jù)土地成本和建安成本對車位價格進行監(jiān)督管理，有個合理的價格范圍……政府還可出臺相關(guān)政策對車位價格進行調(diào)控?！睂囄粌r格和租金的控制，造成擁有車位的機會成本沒有高到讓人心疼的程度，從而無法阻止人們更多地占有車位和購買汽車。
更多的汽車擁有量必然增加對停車位的需求，而停車位的寬松供應(yīng)也會反過來刺激汽車擁有量的增加；雖然由于政府可能采取一些行政限制措施（例如收取交通擁堵費），汽車擁有量增加并不必然導(dǎo)致汽車使用量增加，但擁有量增加為使用量增加創(chuàng)造了條件，最終導(dǎo)致使用量上升的趨勢不會改變，因為對于作為個體的購買者來說，買車的終極目的，絕不是為了停放，而是為了使用。所以說，停車位的寬松供應(yīng)，不會緩解交通的擁堵，反而是導(dǎo)致?lián)矶聬夯闹匾蛩?。一些城市采取的搖號限購政策，只能起到延緩機動車增長速度的作用，但無法減弱人們買車的動力，也就無法從根本上解決“車滿為患”的問題。
郭湛在《上海人需要兩倍于紐約人的車位嗎》提出了他的觀點：“極端一點，世界上沒有哪一個大城市中心區(qū)能夠解決停車難的問題，這是由城市本身的形態(tài)所決定的。除非把城市中心區(qū)消解掉，就如休斯敦和達拉斯的市中心。他們基本上是停車場的海洋中佇立著幾棟高層建筑。在曼哈頓中心區(qū)，如果真正的解決停車難問題，將近一半的中心區(qū)都要拆掉建成停車場或停車樓。所以說一個有效的停車政策從來都不會以解決中心區(qū)停車難為政策導(dǎo)向，因為那是徒勞的?！盵v]
從最低限到最高限
杭州標(biāo)準(zhǔn)的《前言》開宗明義地說：“修編項目組對杭州市停車現(xiàn)狀進行深入研究，認真總結(jié)國內(nèi)外先進經(jīng)驗，參考國內(nèi)同類城市相關(guān)規(guī)定和規(guī)范……開展修編工作?！蹦敲此麄兘梃b了哪些國外先進經(jīng)驗?zāi)兀繌耐＼囈?guī)劃的歷史看，大多數(shù)國家都是從被動的增加停車位來滿足停車需求的增加，逐漸發(fā)展到以停車需求控制用地，以停車位的供給來控制交通量，從被動建設(shè)轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃右龑?dǎo)。通行做法是設(shè)立最低停車配建指標(biāo)，但是許多大城市的潮流是降低最低停車配建指標(biāo)，把配建指標(biāo)與土地開發(fā)強度和公共交通掛鉤，取消最低停車配建指標(biāo)，或者代之以最高限額停車配建指標(biāo)，控制而不是以滿足停車需求。
在英國，設(shè)立了“全國最高車位標(biāo)準(zhǔn)”（National Maximum Parking Standard）[vi]，各個地區(qū)可以根據(jù)全國標(biāo)準(zhǔn)制定更加嚴格（或更低）的最高標(biāo)準(zhǔn)；除了為殘障人士服務(wù)的車位之外，其他車位的最低配建標(biāo)準(zhǔn)被取消；一般情況下，不要求開發(fā)商提供多于他們愿意開發(fā)的車位，但開發(fā)商希望多建時，則必須受最高標(biāo)準(zhǔn)約束。在倫敦中心區(qū)（CentralLondon），住宅視戶型按照每戶0.5-1個進行配建，而辦公樓則按照每1000平方英尺0.06-0.09個配置，相當(dāng)于每萬平方米6.5-9.7個，在北京的這一指標(biāo)一般是65個，相當(dāng)于倫敦的6.7-10倍。在倫敦金融城（Cityof London）和肯頓市（Borough of Camden），零車位配建的開發(fā)項目越來越普遍。[vii]
曼哈頓中心區(qū)范圍
1982年，為了應(yīng)對日益惡化的空氣質(zhì)量，紐約市推出了《清潔空氣法案（Clean AirAct）》，并修訂了曼哈頓中心區(qū)（Manhattan Core）的車位規(guī)劃，其思路是首次將以前的minimum parkingrequirements修改為maximum parkingallowance，通過減少區(qū)內(nèi)的公共車位數(shù)量，減少進入中心擁堵區(qū)域的汽車數(shù)量，從而改善空氣質(zhì)量。曼哈頓中心區(qū)的范圍包括第1區(qū)至第8區(qū)，指中央公園東側(cè)的第96街以南和中央公園西側(cè)的第110街以南，其中第60街以南的部分又稱為曼哈頓CBD（包括中城和下城）。1982年以前，住宅開發(fā)中的車位配建指標(biāo)是強制性的，而1982年之后，改為是否配建車位都可以，但如果配建，在第1區(qū)到第6區(qū)內(nèi)，大約包括中城（Midtown）和下城（Downtown）的每戶住宅配建車位不超過0.2個，而第7、8區(qū)（上西區(qū)、上東區(qū)）則不得超過0.35個。其他用途的配建車位也遵循最高限額指標(biāo)，如零售、辦公用途按照4000平方英尺一個進行配建（相當(dāng)于每萬平方米27個），且最多不得超過100個。只有新建和擴建項目可以配建車位，現(xiàn)狀樓宇不得增加車位。除非特別許可，不得配建超過最高限額的車位，下城和中城也不再增加地面停車。
上述標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過30年的實施，效果是明顯的：曼哈頓CBD范圍內(nèi)的車位從1978年的13.7萬個，降低到2010年的10.2萬個，降幅超過四分之一，下降的原因是原來區(qū)內(nèi)的公共停車場被重建為其他用途的項目，而這些重建項目的配建車位減少了；曼哈頓中心區(qū)只有23%的家庭擁有汽車（全紐約市的這一比例是46%），其中年收入13萬美元以上的家庭只有36%擁有汽車，年收入50萬美元以上的也只有50%擁有汽車；到2009年，住在曼哈頓中心區(qū)又在曼哈頓工作的居民，69%依靠公共交通上班，24%走路、汽車或在家辦公，只有7%的人開車上班；從1982年到2009年，每個工作日進入CBD工作的平均人數(shù)增加了36.4萬人，而開車進入CBD的人數(shù)反而降低了11.8萬人。[viii]
除了倫敦和紐約，在過去十年里在市中心取消最低停車配建指標(biāo)并取代之最高限額的城市至少還有：波士頓、芝加哥、洛杉磯、蘇黎世、巴黎、溫哥華、多倫多、華盛頓、西雅圖、渥太華、亞特蘭大、墨爾本等。
曼哈頓中心區(qū)的車輛與戶數(shù)比（1980-2009）
看得見的手
通過規(guī)劃可以控制合法車位的建設(shè)，而要想控制自行“創(chuàng)造”車位的行為，則必須依靠政府“看得見的手”。在紐約，每年開具的停車罰單超過1000萬張，是北京停車罰單總量約10倍；而倫敦在2011年發(fā)出的停車罰單高達680萬張，平均每4.6秒即發(fā)出一張，罰款合計2.34億英鎊[ix]；光在倫敦中心區(qū)的一條街----南安普頓街，警方在2011年共發(fā)出近2萬張罰單，罰款總額約120萬英鎊。
在香港，警方發(fā)出的違例泊車罰單是棕紅色、長方形的，酷似牛肉干，故被戲稱為“牛肉干”，每張罰單320港元，一年內(nèi)超過3次則可能受到更嚴厲的制裁。2011年，警方共發(fā)出近80萬張牛肉干，按照香港60多萬輛登記車輛，相當(dāng)于每年每輛車收到1.3張罰單，替政府庫房進帳共2.55億港元，在過去三年更累收約7.2億元。曾有一輛大發(fā)牌私家車，一連三日停泊在中環(huán)擺花街十三號路邊，被警員先后發(fā)出六張違例泊車罰款通知書，一字排開夾在擋風(fēng)玻璃上，蔚為壯觀，這有別于內(nèi)地城市罰一次管好幾天的做法。在北京，一些車主明知違章停車，為逃脫罰單，就在車窗上貼上“求情帖”，交警見此帖經(jīng)常會“通融”。
這樣的“通融”體現(xiàn)了警方的人性化執(zhí)法，還是不負責(zé)任呢？為什么政府這只本該硬起來的手反倒變軟了呢？分析起來有這么幾個原因：一是政府沒有預(yù)見性地認識到汽車增長的危害，經(jīng)過溫水煮青蛙的過程，等到意識到問題嚴重的時候，過量汽車已上牌，而政府又不能提供充足車位，心里多少有點愧疚（按照前述郭湛的觀點，這種愧疚是沒有必要的），故對違章停車者網(wǎng)開一面；二是鼓勵買車、擴大消費是政府在一段時間內(nèi)撐經(jīng)濟、穩(wěn)增長的重要政策（在前述鹽城的例子中，地方政府恨不得每套廉租房主人都能買輛本地產(chǎn)的悅達汽車），消費者響應(yīng)號召之后，政府總不能過河拆橋吧；三是沒合法車位的車太多了，法不責(zé)眾，怕執(zhí)法過嚴導(dǎo)致車主反彈嚴重，在加上政府官員本身大多也是車主，造成投鼠忌器。
但是，違章停車總歸是侵占公共空間、損害公眾利益的行為，如果不進行糾正，社會將付出更大的代價。
看不見的手
唐納德•肖普（Donald Shoup）在他的《免費停車場的高昂代價》（The High Cost of FreeParking）中說：“免費停車場并非真正免費。事實上，每一個車位的成本超出了每一輛汽車的成本。為這些配套停車場付費的，最早是開發(fā)商，然后是租戶，再后是租戶的客戶。如此這般，直至停車場的成本被彌漫到整個經(jīng)濟之中。我們賣東西的時候，下館子的時候，看電影的時候，都在間接地為停車場付費，因為從漢堡包到住房，每一樣?xùn)|西的價格里都包含著它的成本。對停車場的補貼是驚人的，涉及醫(yī)療保險或國防預(yù)算的規(guī)模。免費停車場還包含其他成本：它濫用了交通自由，扭曲了城市形態(tài)，惡化了環(huán)境質(zhì)量。”既然停車不免費，那么價格如何形成呢？車位的稀缺性最終都可以通過供求關(guān)系體現(xiàn)在價格上，雖然這不夠講人情，但是用價格這只看不見的手，來實現(xiàn)對汽車擁有和使用的引導(dǎo)，仍是最有效率的選擇。
在香港，位于港島跑馬地的豪宅----禮頓山的一個車位于2013年初以380萬港元（約合人民幣300萬元）成交，成為全香港也可能是全世界車位價格的巔峰。而位于九龍的另一個著名豪宅----凱旋門，共有1054戶，每套房都是千萬港元級的，住客非富即貴，但車位只有412個，平均2.5戶才能分到一個，車位交易價格也都在200萬港元以上。在北京市中心，車位的價格一般相當(dāng)于上述價格的10%左右，當(dāng)然，最近某些特定樓盤的車位價格上漲十分迅速。
各國金融中心車位月租金排名（資料來源：高力國際）
根據(jù)高力國際2011年的調(diào)查結(jié)果，全球主要CBD每個車位每月（每天）的租金水平為：紐約下城533（30）美元，紐約中城541（41）美元，東京744（62）美元，香港744.72（28.25）美元；最貴的是倫敦金融城，每月租金1083.59美元，每天65.97美元；在北京，一個位于東三環(huán)商務(wù)區(qū)的甲級寫字樓車位租金大約在每月1300元人民幣，相當(dāng)于倫敦金融城的20%或紐約中城的40%。[x]
車位收費的實際計算要遠比這個復(fù)雜得多，以紐約中城的林肯中心地下車位為例：
按小時收費：半小時以內(nèi)6美元，0.5-1小時22美元，1-2小時24美元，2-10小時37美元，10-24小時46美元；
感恩節(jié)游行日收費（上午6-11點進入，最長不超過12個小時）：45美元；
SUV及其他超長超寬汽車：每天（哪怕只停半小時）另加15美元；
周日至周五Early Bird特惠（上午5-10點進入，下午6點前離開）：16美元；
周六Early Bird特惠（上午6-10點進入，下午4點前離開）：21美元；
周日至周五白天優(yōu)惠（上午10點-下午4點進入，下午6點前離開）：29美元；
按月收費：一般600美元，SUV等另加100美元。
如此不厭其煩地列舉這個停車場的收費標(biāo)準(zhǔn)，是想說明這里的收費經(jīng)營是完全市場化的，大致原則是越繁忙的時段越貴，越折騰越貴，越不規(guī)律越貴，停車時間越短單位小時收費越貴；我們在2013年感恩節(jié)那天，正好趕上一年一度的盛大游行，又碰巧乘坐了一輛SUV，雖然在林肯中心只停了一個多小時，收費卻高達60美元，這也是本人經(jīng)歷過的最貴的一次停車。這似乎有點趁火打劫的意思，但是細想也很合理，因為感恩節(jié)游行對紐約人的吸引力超強，那時也是車位最緊張最珍貴的時候，你不停自然有人停，或者說，既然你知道貴，就別開車、坐公交來湊熱鬧行不？Earlybird為什么又能便宜呢？因為早起的鳥有蟲吃，來得早的人選擇余地多，如果這個停車場太貴，你完全有時間去找其他停車場，為了留你，他們就愿意給你優(yōu)惠套餐；為什么周六的Earlybird必須在下午四點前離開呢？因為作為劇場、演藝功能的林肯中心，在周六傍晚將迎來觀賞演出的人潮與車流。
精明的停車場經(jīng)營者為了吸引更多顧客，合理運用價格杠桿，甚至用折扣優(yōu)惠等手段調(diào)控車場的忙閑時段。停車場發(fā)行折扣禮券，在網(wǎng)上也可以找到和打印。也有停車場出售預(yù)付費停車卡，在全市連鎖車場通用，這樣停車更加靈活和方便，而且有折扣。由于是自由定價，很可能兩個停車場只隔一條街，價格卻不一樣，所以必須提前做好功課，好在所有停車場的價格政策都必須公示。
免費或者廉價對于某一個消費者來說當(dāng)然是劃算的，但是站在公眾利益的角度則往往不一樣；如果車位可以免費或廉價使用，那么可能所有的人都會開車來，如果是這樣，那么整個道路系統(tǒng)都將擁擠不堪，正是高企的價格使得人們理性起來，從而為公眾維持了順暢的交通；一個車位售價兩、三百萬元，擁有汽車本身就成為奢侈的消費行為，相對較低收入者將不可能考慮擁有汽車，也就弱化了停車和占用路面資源的問題，有利于多數(shù)人享有“方便快速抵達目的地”這個必需品。
曼哈頓中城區(qū)林肯中心停車費一覽表
不只是車位
車位問題，其實遠不僅僅是車位本身那么簡單，它一定程度上折射出城市規(guī)劃和管理的內(nèi)在邏輯性，然而不幸的是，在一些城市，這種邏輯有時是混亂的。
首先，在交通策略方面，政府在口頭和紙面上都強調(diào)公共交通與步行優(yōu)先，實際做法卻在弱化它，骨子里仍然是汽車優(yōu)先；以北京為例，一方面修建大量軌道交通，另一方面在市中心公交最發(fā)達、最應(yīng)鼓勵坐公交和走路出行的地方，提高停車位配建標(biāo)準(zhǔn)，為更多的汽車使用創(chuàng)造條件；最有意思的一個例子是要在二環(huán)內(nèi)的胡同里建設(shè)立體停車樓（試點的東城區(qū)車輦店胡同四層鋼結(jié)構(gòu)停車樓共可提供193個車位），如果推廣，你可以想象到以后胡同里會堵成什么樣，而胡同的歷史街區(qū)又會保護成什么樣。
其次，在用地規(guī)劃上，一方面說要集約化用地，另一方面又要疏散中心城區(qū)人口，中心城區(qū)不再建住宅，跑到郊區(qū)去占用更多土地，把人與人、場所與場所之間的距離拉得更遠，把本來有活力的老城變成“鬼城”，把郊區(qū)的新城變成“臥城”，把人的尺度變成汽車的尺度，把本來不需要開車的人趕進駕駛艙，停車位需求更大了。
第三，在車輛管理方面，一方面張羅著收擁堵費，鼓勵民眾綠色出行，另一方面大量公車存在與使用，專職司機開著，擁堵費報銷著，寬敞的停車場停著（大院式的免費停車位）；在香港，16萬公務(wù)員中配專車的不超40人；在倫敦、紐約，你真的能在地鐵里看見市長，而我們的市長真的坐過幾回地鐵呢？如果中高級官員自己不改變出行方式，公共交通服務(wù)也不會有大的改觀。
第四，在出行習(xí)慣引導(dǎo)方面，有政府官員曾提出“城市軌道是交通領(lǐng)域的保障性住房”，有意無意矮化地鐵公交的乘客，似乎住商品房的都應(yīng)當(dāng)是開車上下班的；《人民日報》的一篇文章認為：拿LV包的人就應(yīng)該開車而不是擠地鐵，否則很滑稽[xi]；實際上，地鐵和公交本身不代表階層，香港的一線大牌明星（如劉德華、周潤發(fā)等）、超級富豪（如信和集團老板黃志祥等）都是地鐵的?？?，我們的明星呢？《山西晚報》2010年對若干二、三流明星（寧靜、胡歌、任泉、李晨、周一圍等）的調(diào)查表明：無一人乘坐公共交通工具，除了飛機[xii]。
綜上所述，政府應(yīng)該做的和不應(yīng)該做的：
事實上，王緝憲在1997年就發(fā)出過警告：“若不實行對小轎車的規(guī)制，轎車為主的交通一旦形成，無論再用什么機制還是手段都回天乏術(shù)。這里有一個汽車生產(chǎn)、購買和使用的剛性：轎車擁有者和轎車制造者一樣，都是不會輕易放棄他投入了大量資金的運輸方式的。”[xiii]那一年，北京機動車數(shù)量剛剛突破100萬！我們已經(jīng)錯過太多，今天作為一線城市代表的北京已被500多萬輛汽車死死糾纏，二、三線城市正在條條通往北京的道路上前仆后繼，所以尤其希望后發(fā)城市能夠吸取教訓(xùn)，少犯錯誤，雖然我們知道：這基本上很難。
[i]都市快報：《杭州市區(qū)60方以上新建住宅最少配建一個車位》，2013-10-29。
[ii]錢江晚報：《戶型60方以上新建房一戶至少配一個車位》，2013-9-4。
[iii]王緝憲：《中國大城市交通運輸即將面臨的困境及出路》，《戰(zhàn)略與管理》1997年第三期
[iv]Lewis Mumford: The Highway and theCity.
[v]郭湛：《上海人需要兩倍于紐約人的車位嗎》，
http://blog.sina.com.cn/s/blog_9d5941ee0100yvhi.html
[vi]Department for Communities and LocalGovernment, UK: Planning Policy Guidance 13: Transport.
[vii]New York City Department of CityPlanning: Parking Best Practices, 2011。
[viii]New York City Department of CityPlanning: Manhattan Core Public Parking Study, 2011。
[ix]The Guardian: Parking tickets soar to6.8m, 2012-05-25.
[x]Colliers International: Global CBDParking Rate Survey, 2011.
[xi]楊曉燕：《為面子消費不如為心靈消費》，《人民日報》2013-10-31。
[xii]楊潔：《嘴上的低碳未必是心里的環(huán)?！?，《山西晚報》2010-03-27。
[xiii]同iii。
（已發(fā)清華大學(xué)《住區(qū)》雜志2013年第6期《城市的細節(jié)》專欄）
