愛華網(wǎng)集成創(chuàng)新。我告訴大家，一列動(dòng)車組大約有8000個(gè)零部件組成，涉及到電子、微電子、計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通訊技術(shù)，涉及到機(jī)械加工、非金屬等等。再生產(chǎn)過程中，直接設(shè)計(jì)的企業(yè)達(dá)100多個(gè)，中國人用自己的智慧完全掌握了系統(tǒng)集成的技術(shù)。我們?cè)诘诹未筇崴俚膭?dòng)車組全部使用過產(chǎn)化生產(chǎn)的。
牽引技術(shù)。交流傳統(tǒng)技術(shù)是世界上高速列車的核心技術(shù)之一。我們通過引進(jìn)消化吸收，完全掌握了大功率的交流傳統(tǒng)技術(shù)，我們現(xiàn)在的動(dòng)車組一─列車交流傳統(tǒng)的功率可以做到8800千瓦，而且采用世界上最先進(jìn)的電流IPG技術(shù)。在這里它有變壓器、變流器、牽引電機(jī)、牽引控制四個(gè)關(guān)鍵技術(shù)。還有就是制動(dòng)技術(shù)。大家知道，高速列車的制動(dòng)技術(shù)是涉及到行車安全的，我們現(xiàn)在采用的制動(dòng)是再生制動(dòng)，列車在250公里實(shí)施制動(dòng)以后，從200公里降到90公里左右完全是靠電機(jī)反向旋轉(zhuǎn)，利用列車的巨大慣性產(chǎn)生電能再往上輸電，這一段是沒有任何機(jī)械磨損的，是一個(gè)非常綠色的、環(huán)保的技術(shù)，只有當(dāng)列車的速度降到90公里以下才開始實(shí)施第二階段的機(jī)械制動(dòng)。200公里的列車制動(dòng)距離小于2000米，完全達(dá)到世界先進(jìn)水平。
車體技術(shù)。高速列車重要技術(shù)之一是要輕量化，列車運(yùn)行每牽引一噸重量大約要消耗12個(gè)千瓦，到300公里的時(shí)候，每牽引一噸大約要消耗16—17千瓦，因此，世界各國都在輕量技術(shù)上進(jìn)行了競(jìng)爭(zhēng)。我們生產(chǎn)的動(dòng)車組，車體重量比傳統(tǒng)客車減輕一半，實(shí)現(xiàn)了輕量化要求。
專項(xiàng)化技術(shù)也就是走行技術(shù)。走行技術(shù)簡(jiǎn)單的講，要求動(dòng)車組在200公里、250公里運(yùn)行的時(shí)候，要有比較好的穩(wěn)定技術(shù)，這是安全性指標(biāo)。還要有很好的平穩(wěn)性，這是舒適性指標(biāo)。還要有比較好的曲線通過能力，我們?cè)谵D(zhuǎn)向駕方面也已經(jīng)達(dá)到了世界先進(jìn)水平，我們現(xiàn)在的轉(zhuǎn)向駕技術(shù)最高時(shí)速可以達(dá)到350公里。
最后是網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。大家知道，在動(dòng)車組上為旅客提供的大量的服務(wù)設(shè)施是要靠電子計(jì)算機(jī)來控制的，整個(gè)列車實(shí)行兩級(jí)網(wǎng)絡(luò)，對(duì)全列車所有設(shè)施設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控、控制。可以這樣講，中國人已經(jīng)掌握了時(shí)速200公里以上動(dòng)車組的核心九大技術(shù)。動(dòng)車組的國產(chǎn)化率達(dá)到了75％以上。我們?cè)诤诵募夹g(shù)上實(shí)現(xiàn)了全面創(chuàng)新的目標(biāo)。
為確保鐵路第六次大面積提速調(diào)圖的順利實(shí)施，自2006年11月上旬開始，鐵道部黨組書記、部長劉跨越帶領(lǐng)鐵道部有關(guān)部門負(fù)責(zé)人和專業(yè)技術(shù)人員，對(duì)京滬、滬杭、浙贛線和京廣線、隴海線等線路進(jìn)行了一系列提速試驗(yàn)，特別是重點(diǎn)對(duì)國產(chǎn)時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組技術(shù)，也就是＂子彈頭＂列車的運(yùn)用操縱等情況進(jìn)行全面檢查，為進(jìn)一步做好第六次大面積提速調(diào)圖的準(zhǔn)備工作提供了科學(xué)依據(jù)。那么什么是鐵路客車動(dòng)車組技術(shù)呢？
動(dòng)車組是城際和市郊鐵路實(shí)現(xiàn)小編組、大密度的高效運(yùn)輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點(diǎn)，備受世界各國鐵路運(yùn)輸和城市軌道交通運(yùn)輸?shù)姆Q道。
動(dòng)車組技術(shù)源于地鐵，是一種動(dòng)力分散技術(shù)。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機(jī)車牽引的，車廂本身并不具有動(dòng)力，不會(huì)“自己跑”，是一種動(dòng)力集中技術(shù)。而采用了“動(dòng)車組”的列車，車廂本身也具有動(dòng)力，運(yùn)行的時(shí)候，不光是機(jī)車帶動(dòng)，車廂也會(huì)“自己跑”，這樣把動(dòng)力分散，更能達(dá)到高速的效果。作為一種適合鐵路中短途旅客運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化交通工具，動(dòng)車組的分類有多種：按照傳動(dòng)類型，可分為電動(dòng)車組和內(nèi)燃動(dòng)車組；按照動(dòng)力形式，可分為動(dòng)力集中型和動(dòng)力分散型；按照傳動(dòng)方式，又可劃分為電傳動(dòng)和液力傳動(dòng)兩種類型。由于動(dòng)車組可以根據(jù)某條線路的客流量變化進(jìn)行靈活編組，可以實(shí)現(xiàn)高密度小編組發(fā)車以及具有安全性能好、運(yùn)量大、往返不需掉轉(zhuǎn)車頭、污染小、節(jié)能、自帶動(dòng)力等優(yōu)點(diǎn),受到國內(nèi)外市場(chǎng)的青睞，被譽(yù)為21世紀(jì)交通運(yùn)輸?shù)摹靶聦檭骸薄?br />
動(dòng)力分散電動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)是,動(dòng)力裝置分布在列車不同的位置上,能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力,編組靈活。由于采用動(dòng)力制動(dòng)的輪對(duì)多,制動(dòng)效率高,且調(diào)速性能好,制動(dòng)減速度大,適合用于限速區(qū)段較多的線路。另外,列車中一節(jié)動(dòng)車的牽引動(dòng)力發(fā)生故障對(duì)全列車的牽引指標(biāo)影響不大。動(dòng)力分散的電動(dòng)車組的缺點(diǎn)是:牽引力設(shè)備的數(shù)量多,總重量大。動(dòng)力集中的電動(dòng)車組也有其優(yōu)點(diǎn),動(dòng)力裝置集中安裝在2～3節(jié)車上,檢查維修比較方便,電氣設(shè)備的總重量小于動(dòng)力分散的電動(dòng)車組。動(dòng)力集中布置的缺點(diǎn)是動(dòng)車的軸重較大,對(duì)線路不利。
動(dòng)車的技術(shù)發(fā)展主要表現(xiàn)在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術(shù)的應(yīng)用等方面。動(dòng)車組今后還將不斷發(fā)展，特別是世界各國正在發(fā)展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構(gòu)成城市高速鐵路網(wǎng)，動(dòng)車組在其中將會(huì)起到主力軍的作用。
德國是最早制造和運(yùn)用動(dòng)車的國家，制造技術(shù)一直領(lǐng)先。1903年7月8日，首先運(yùn)行了由鋼軌供電的動(dòng)車組，由4節(jié)動(dòng)車和2節(jié)拖車編成。同年8月14日，又運(yùn)行了由接觸網(wǎng)供電的動(dòng)車組，這是世界上第一列由接觸網(wǎng)供電的單相交流電動(dòng)車組。同年10月28日，西門子公司制造的三相交流電動(dòng)車進(jìn)行了高速試驗(yàn)，首創(chuàng)時(shí)速210.2公里的歷史性記錄。
使用動(dòng)車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。
從1998年我國第一列商用動(dòng)車組在南昌鐵路局運(yùn)營以來，目前已有幾十列動(dòng)車組奔馳在全國萬里鐵道線上，成為鐵路運(yùn)輸一道亮麗的風(fēng)景。正如一位鐵路資深老專家所說，動(dòng)車組的運(yùn)營，不僅為我國中短途客運(yùn)增加了一種新型的鐵路交通工具，更重要的是它為鐵路運(yùn)輸帶來了新的活力。動(dòng)車組雖然在我國真正投入商業(yè)運(yùn)營的時(shí)間并不長，但其良好的發(fā)展前景已被國內(nèi)外普遍看好。國外經(jīng)驗(yàn)表明，除了中長途運(yùn)輸外，在中短途運(yùn)輸、大城市近郊、大城市與衛(wèi)星城市之間，鐵路客運(yùn)的作用仍然不可忽視。隨著我國城市化進(jìn)程的持續(xù)發(fā)展和城市化水平的不斷提高，城市的數(shù)量不僅要增加，城市的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大，未來城際間的客運(yùn)市場(chǎng)潛力巨大。在城市交通體系中，軌道交通以其用地省、運(yùn)能大、速度快、節(jié)約能源、減少污染、運(yùn)行經(jīng)濟(jì)、安全性好等優(yōu)點(diǎn)，越來越受到人們的重視。一個(gè)動(dòng)車組之內(nèi)不一定是每個(gè)車輛都帶有發(fā)動(dòng)機(jī)。動(dòng)車組內(nèi)沒有動(dòng)力的車輛稱為拖車。有些動(dòng)車組內(nèi)是完全沒有拖車，或拖車只有很少，發(fā)動(dòng)機(jī)分布在組內(nèi)不同的車輛上，稱為動(dòng)力分散。亦有把發(fā)動(dòng)機(jī)集中在一兩個(gè)車輛上的動(dòng)車組，稱為動(dòng)力集中動(dòng)車組。
跟用機(jī)車拖動(dòng)普通車卡相比，動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)是：
動(dòng)車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時(shí)無需先把機(jī)車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運(yùn)轉(zhuǎn)的速度。同時(shí)亦減少車務(wù)人員的工作及提高安全。（機(jī)車亦可以用推拉操作達(dá)到一樣的效果）
動(dòng)車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動(dòng)車組會(huì)先整成一列，到中途的車站分開成數(shù)截，分別開向不同的目的地。
其中動(dòng)力分散的動(dòng)車組以下的優(yōu)點(diǎn)特別明顯：
動(dòng)力效率較高；特別是在斜坡上。動(dòng)車組車卡的重量放置在各個(gè)帶動(dòng)力的車輪上，而不會(huì)成為拖在機(jī)車后面無用的負(fù)重。
因?yàn)橥瑯拥脑颍瑒?dòng)車組上的動(dòng)力軸對(duì)路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動(dòng)車組的高速鐵路路線，對(duì)路線的土木工程及路軌的要求都較低。
電力動(dòng)車組因?yàn)橛休^多的電動(dòng)機(jī)，所以再生制動(dòng)能力良好。對(duì)于停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優(yōu)點(diǎn)特別明顯。
因?yàn)閯?dòng)車組運(yùn)轉(zhuǎn)快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動(dòng)車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動(dòng)車組。
常見的動(dòng)車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍(lán)箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT……
