愛華網(wǎng)美國西海岸港口從容應(yīng)對巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程
徐劍華
巴拿馬運(yùn)河航道擴(kuò)建為什么不會影響美國進(jìn)口貨物的海運(yùn)傳統(tǒng)進(jìn)入路徑？
影響全水航線的因素已經(jīng)發(fā)生了變化
巴拿馬運(yùn)河第三套船閘擴(kuò)建會使運(yùn)河的集裝箱船處理能力比目前增加一倍，這被廣泛視為改變了海運(yùn)業(yè)的游戲規(guī)則，會使許多從亞洲到美國東部地區(qū)的貨物直接通過全水航線到達(dá)，而美東港口和墨西哥灣港口會因此獲利。
不過分析認(rèn)為，巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建將于2015年完成，這在很大程度上會造成比一般期望的結(jié)果要微妙，因?yàn)橛绊懭骄€的因素已經(jīng)發(fā)生了變化。
帕森斯Brinck-herhoff的首席顧問斯卡德爾史密斯，近日為美國海事局完成了巴拿馬運(yùn)河的研究，旨在幫助政府更好地了解貨運(yùn)格局的變化、美國港口和內(nèi)陸基礎(chǔ)設(shè)施能力以應(yīng)對大型船舶到來所帶來的交通問題以及引導(dǎo)必要的政策和投資決策。
這一報(bào)告本來是應(yīng)在去年發(fā)布的，但在美國海事局花費(fèi)大量時(shí)間挑選出一個(gè)專家小組后，陷入了繁文縟節(jié)的漫長的同行業(yè)評審過程。
美國海事局發(fā)言人稱，這份報(bào)告隨后將經(jīng)歷一段公開征求意見的時(shí)間，然而這個(gè)日期迄今尚未確定。
在巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建完成之前，盡管有可能由于公共和私營雙方?jīng)]能協(xié)調(diào)一致而導(dǎo)致無法提升貿(mào)易通道，這在短期內(nèi)導(dǎo)致失去一些機(jī)會，但是發(fā)言人通過電子郵件宣稱，這項(xiàng)研究“旨在告知人們，支撐市場未來30到40年的需求需要長期的投資”。
3月20日在華盛頓召開的美國港務(wù)局協(xié)會春季會議上，專門從事港口發(fā)展研究和戰(zhàn)略規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)學(xué)家約翰·馬丁說：“這并不意味著運(yùn)河的開放將會使貨運(yùn)量增加。物流成本已經(jīng)成為關(guān)鍵因素。”
長灘港貿(mào)易關(guān)系和營運(yùn)總經(jīng)理肖恩·史托布里吉認(rèn)為，比巴拿馬運(yùn)河拓寬更重要的事件是能裝載10000至18000TEU的巨型集裝箱船的問世。
事實(shí)上，基礎(chǔ)設(shè)施工程巨頭ParsonsBrinckherhoff的首席顧問兼巴拿馬運(yùn)河管理局海運(yùn)市場顧問斯卡德·史密斯認(rèn)為，當(dāng)前市場的變化已經(jīng)充分表明，美國西海岸港口和巴拿馬運(yùn)河路徑在集裝箱貨物上并不存在明顯的競爭。
史密斯的工作包括主持港口相關(guān)的金融交易市場分析以及為公有和私有客戶進(jìn)行貨運(yùn)規(guī)劃，他認(rèn)為海運(yùn)承運(yùn)人和巴拿馬國家是運(yùn)河擴(kuò)建的主要受益方，而貨主不是。有了能通過12500TEU船舶以及更寬更深的運(yùn)河，承運(yùn)人將因此而提高效率。同時(shí)，巴拿馬港口優(yōu)越的地理位置和出色的物流能力，能使其作為干線與支線航線銜接的南美-北美貿(mào)易的中轉(zhuǎn)港。新的巴拿馬運(yùn)河將主要改變貨物如何進(jìn)出東海岸，不過這并不意味著東海岸和墨西哥灣港口的進(jìn)口量會增長。
史密斯說：“有一種觀點(diǎn)認(rèn)為大型船舶將使用相同的航運(yùn)模式，以及將出現(xiàn)大規(guī)模貨量增長，這是相當(dāng)簡單的觀點(diǎn)，其實(shí)這些都不是。大型船舶的使用不意味著都會有一樣的船期表和掛靠方式。通過船舶艙位共享協(xié)議進(jìn)一步的整合，大型船舶將會有更少的掛靠港和更少的航線?！?/p>
事實(shí)上，巴拿馬運(yùn)河將不會影響總吞吐量或支持所有港口的集裝箱業(yè)務(wù)量出現(xiàn)上升浪潮。原因很簡單，因?yàn)閲H貿(mào)易并沒有因?yàn)檫\(yùn)河的擴(kuò)建而增加。
由于運(yùn)河擴(kuò)建導(dǎo)致的集裝箱市場份額從西海岸港口向東海岸港口的大規(guī)模轉(zhuǎn)移也不太可能實(shí)現(xiàn)，一方面因?yàn)榇按笮突谧呦蛞猿壓蟀湍民R型船為主流船型的時(shí)代，另一方面因?yàn)榧b箱產(chǎn)業(yè)快速增長的趨勢走向了盡頭。
目前不用集裝箱運(yùn)輸?shù)姆巧⒇洰a(chǎn)品已經(jīng)非常少了，因此散貨轉(zhuǎn)變?yōu)榧b箱運(yùn)輸已經(jīng)沒有增長空間了。美國制造業(yè)的外包程度已經(jīng)是最大化了，采購地已經(jīng)在十年前從加拿大和墨西哥轉(zhuǎn)移到中國，而且現(xiàn)在越來越多的企業(yè)考慮到成本、質(zhì)量控制以及市場時(shí)效，正將制造業(yè)遷回到墨西哥或者美國本土。國外工廠數(shù)量的減少將會降低海運(yùn)進(jìn)口量。這也正是為什么過去15年來集裝箱運(yùn)量兩位數(shù)的增長已經(jīng)不可持續(xù)。
1992年至2007年，美國海運(yùn)進(jìn)口量的增速是GDP增速的2.5倍。當(dāng)時(shí)的分析認(rèn)為進(jìn)口增長率將會繼續(xù)過去的趨勢，而不是受基本經(jīng)濟(jì)因素的影響。但是，這一切都在2008年的經(jīng)濟(jì)衰退中發(fā)生了變化。分析家預(yù)測，在近期進(jìn)口量增長率會較低并且貿(mào)易的波動(dòng)性較大，港口間的吞吐量競爭正變?yōu)檩斱A雙方的零和博弈。
巴拿馬運(yùn)河路徑其實(shí)不便宜
史密斯同時(shí)反駁了這樣一種觀點(diǎn)：新擴(kuò)建的巴拿馬運(yùn)河可以給大型船只多一種選擇，會誘發(fā)貨主尋求更便宜的運(yùn)輸途徑，而不是將貨物卸載在西海岸再通過鐵路橫跨大陸送至目的地。目前，集裝箱運(yùn)輸業(yè)中最大的船舶通過這種選擇每TEU大約能節(jié)省400美元經(jīng)營成本。
但是，貨主從中獲利微小。如果像預(yù)期中一樣巴拿馬運(yùn)河管理局提高收費(fèi)，以幫助其償還擴(kuò)建工程的費(fèi)用，此時(shí)，承運(yùn)商的成本會更高。例如，現(xiàn)在一艘5000TEU的船舶通過運(yùn)河將支付36萬美元通行費(fèi)。
通過巴拿馬運(yùn)河的船只的最大容量約為5,000TEU。更大的船掛靠大西洋沿岸港口時(shí)，航道水深不超過45英尺，但是它們不能滿載或者只能趁漲潮時(shí)進(jìn)出港。
貨物的自由流動(dòng)也可受諸如巴拿馬運(yùn)河的加價(jià)、船用燃料價(jià)格（近期約每噸700美元）以及西海岸鐵路費(fèi)率等因素的影響。
貨主能節(jié)省的成本凈值大概接近200美元。以每TEU的貨物價(jià)值為10萬美元計(jì)算，大約是0.2%的成本降低，這很難對進(jìn)口商有足夠的吸引力，更不必說公司會因此重新設(shè)計(jì)其供應(yīng)鏈。
同時(shí)，通過西海岸港口的運(yùn)輸費(fèi)用也將隨著承運(yùn)商將大型船舶部署在太平洋航線上而減少。到最后，相對于貨物在西海岸港口裝卸，貨主可能每TEU只能節(jié)省70到100美元。
此外，西海岸的承運(yùn)人、港口和鐵路的優(yōu)勢是能按細(xì)分市場定價(jià)，如果他們感受到通過巴拿馬運(yùn)河全水航線的壓力，他們將提供較少的增值服務(wù)并放慢中轉(zhuǎn)速度來降低價(jià)格。西海岸航線也有門到門定價(jià)的能力。而巴拿馬運(yùn)河僅收取通行費(fèi)而不能在定價(jià)上區(qū)分貨物的起止地點(diǎn)。
鐵路不會坐以待斃，比如在2002年到2007年期間，它們寧愿降低運(yùn)輸價(jià)格也不會讓多式聯(lián)運(yùn)貨物到東部和墨西哥灣沿岸港口中轉(zhuǎn)。他們必須有競爭力。
史密斯說，東海岸港口將從西海岸搶奪大量的集裝箱貨運(yùn)量的說法是錯(cuò)誤的，因?yàn)檫@種說法未考慮到產(chǎn)品類型。
運(yùn)河全水航線會比橫貫大陸的多式聯(lián)運(yùn)慢一到兩周、而運(yùn)價(jià)更便宜，但不再有運(yùn)輸時(shí)間的精確要求，因?yàn)槌羞\(yùn)人提供的運(yùn)輸服務(wù)類型很多。并且托運(yùn)人也要考慮反向多式聯(lián)運(yùn)或者內(nèi)陸目的地卡車運(yùn)輸?shù)纫蛩亍?/p>
高價(jià)值或急需運(yùn)輸?shù)绞袌龅囊赘a(chǎn)品將繼續(xù)依賴于通過快速運(yùn)輸?shù)奈骱０锻ǖ馈Ｄ壳?，東海岸地區(qū)從東北亞進(jìn)口的貨物中40%是直接到東海岸港口處理的，這些貨物的價(jià)值低于每公斤2.5美元。走全水航線的貨物中，電子產(chǎn)品以及其他價(jià)值高于20美元每公斤的產(chǎn)品份額下降到了10%（見圖）。
此外，許多專家認(rèn)為，過去10年西海岸有8%到10%的市場份額已經(jīng)轉(zhuǎn)移到東海岸，這一變化跟巴拿馬運(yùn)河的建設(shè)無關(guān)。其主要原因包括：由于西海岸碼頭工人罷工導(dǎo)致托運(yùn)人尋求港口多樣化、鐵路運(yùn)力短缺、多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)上漲、東南亞和印度更好的采購機(jī)會導(dǎo)致通過蘇伊士運(yùn)河貨源的增加、以及在靠近消費(fèi)者的地方建立進(jìn)口貨物配送中心的意愿。
東西海岸港口爭奪貨源的主戰(zhàn)場在俄亥俄河流域
馬丁聯(lián)營公司總裁馬丁認(rèn)為，南大西洋和墨西哥灣港口仍可受益，然而，中國服裝和消費(fèi)品制造商最近在危地馬拉、洪都拉斯和加勒比地區(qū)的投資生產(chǎn)更接近美國的消費(fèi)市場，并且縮短了其供應(yīng)鏈。
中國電腦制造商聯(lián)想集團(tuán)因?yàn)轭愃频脑颍?009年投資4000萬美元在墨西哥建立了一個(gè)北美和南美市場的計(jì)算機(jī)銷售基地。
史密斯認(rèn)為，貨源的真正競爭存在于美國西海岸港口長灘、奧克蘭和西雅圖之間，而更激烈的競爭則存在于美國的港口、加拿大西海岸港口（如魯伯特王子港）和墨西哥（如拉薩羅卡德納斯港）之間。
東西海岸港口爭奪貨源的主戰(zhàn)場在俄亥俄河流域，如今，南諾弗克鐵路公司和CSX鐵路公司已經(jīng)開發(fā)出更高效的雙層列車用于連接紐約新澤西港與巴爾的摩和諾?？说貐^(qū)的多式聯(lián)運(yùn)，包括其東部網(wǎng)絡(luò)的其余地區(qū)。
就經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)輸時(shí)間而言，在這些地區(qū)，橫貫大陸的運(yùn)輸可以與東海岸港口的反向多式聯(lián)運(yùn)相媲美，并且可以公開競爭。
亞特蘭大地區(qū)雖然可以由西海岸港口通過鐵路部分地覆蓋，但是這里也是東南部地區(qū)港口輻射的大型物流中心，該地區(qū)水運(yùn)航線也可以直達(dá)，但目前佐治亞州薩凡納港和南卡羅來納州查爾斯港還沒有處理大型滿載船舶的能力，這會限制承運(yùn)人的船舶配置和貨物中轉(zhuǎn)的能力。休斯敦港也可能獲得一些額外的集裝箱運(yùn)量，但任何潛在增加的運(yùn)量都會有來自拉薩羅卡德納斯港的挑戰(zhàn)，拉薩羅卡德納斯港的貨物可以通過堪薩斯市南方鐵路直接到達(dá)得克薩斯州市場。
在一月下旬，長灘港貿(mào)易關(guān)系部經(jīng)理斯喬布雷杰在華盛頓交通運(yùn)輸研究董事會的年度會議演講中，也認(rèn)為東西海岸港口對貨源的競爭將集中在俄亥俄河流域。該地區(qū)每年有150萬TEU貨運(yùn)量，占到洛杉磯和長灘兩個(gè)港口貨量的10%。目前，其中一部分貨運(yùn)量是通過大西洋港口轉(zhuǎn)運(yùn)的，因此南加州港口吞吐量中的小于10%的市場份額存在一定程度的風(fēng)險(xiǎn)，但仍可獲得幾個(gè)百分點(diǎn)的市場份額，這取決于貨主的行為。
決定物流路徑?jīng)Q策的最重要因素是托運(yùn)貨物的產(chǎn)品類型
對于洛杉磯-長灘港來說，芝加哥、孟菲斯和達(dá)拉斯也是幾個(gè)大的市場。
斯喬布雷杰說：“由于許多貨物都要求時(shí)效性，因此我們并未發(fā)現(xiàn)有大的變化。而且鐵路也正在增加快車運(yùn)輸。并非只有一種運(yùn)輸方式可以選擇，而是有很多不同的選擇。你可以以更高的價(jià)錢換取更快捷的服務(wù)，或者以較低的價(jià)格換取慢一點(diǎn)的運(yùn)輸。這就是近年來供應(yīng)鏈變得越來越復(fù)雜的原因?！?/p>
馬丁認(rèn)為，當(dāng)今商業(yè)領(lǐng)域物流需求的復(fù)雜性意味著最佳運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸方式或運(yùn)輸路線的普遍性已不再適用。物流的決策取決于許多因素，其中最重要的是托運(yùn)貨物的產(chǎn)品類型。托運(yùn)人可以利用越太平洋多式聯(lián)運(yùn)到美國中西部的配送中心，也可以通過蘇伊士運(yùn)河或地中海和加勒比海的中轉(zhuǎn)港直接到達(dá)。他們也可以選擇將貨物儲存到西半球的離岸配送中心直到達(dá)有需求的美國市場。將生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到中美和南美也將改變航運(yùn)模式。
史密斯和其他行業(yè)官員指出，巴拿馬正在拓寬運(yùn)河，這是一個(gè)適應(yīng)船舶大型化趨勢和防止貨主尋找替代路線的防御性舉動(dòng)，而不是試圖吸引來自亞洲的新業(yè)務(wù)。這個(gè)項(xiàng)目對于巴拿馬發(fā)展其運(yùn)河兩端的港口和物流能力同樣具有重要意義，這也有利于來自北美和南美的貨物匯集交流。
史密斯說：“我們得出了一般性的結(jié)論：美國西海岸港口與鐵路的組合方式和巴拿馬運(yùn)河的全水路徑實(shí)際上并非真正意義上的對手。雖然兩者存在市場重疊，但隨著時(shí)間推移，他們可能不會在價(jià)格上廝殺，因?yàn)樗麄兡繕?biāo)不同，能力也不一樣，也就是說，產(chǎn)品的價(jià)值和時(shí)間敏感度不同，兩者所覆蓋的美國區(qū)域市場和內(nèi)陸目的地等都不同?！?/p>
曾在碼頭運(yùn)營商美洲港口公司（PortsAmerica）主管其巴拿馬業(yè)務(wù)的斯喬布雷杰，稱巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建是“下一個(gè)前所未有的大事件”，并把它稱作眾多影響航運(yùn)方式的因素之一。
他說：“真正改變游戲規(guī)則的不是大型船舶，也不是港口處理大型船舶的那些限制條件，巴拿馬運(yùn)河已經(jīng)存在了98年了，難道我們與巴拿馬已競爭了98年了嗎？”
巴拿馬運(yùn)河對西海岸港口的真正影響其實(shí)很有限，但這并未阻止南加利福尼亞各港口、商業(yè)團(tuán)體和地方官員將運(yùn)河視作為貨運(yùn)業(yè)和成千上萬就業(yè)機(jī)會的主要威脅。有一個(gè)聯(lián)盟組織就喊著“打倒運(yùn)河”的口號，說服公眾和政治家批準(zhǔn)建設(shè)高速公里、鐵路和港口基礎(chǔ)設(shè)施工程。目前這些工程還處于設(shè)計(jì)階段，其宗旨是使其對環(huán)境影響降到最低。
西海岸的港口生產(chǎn)效率越來越高，并且越來越趨向于統(tǒng)一的生產(chǎn)方式。鐵路、港口、勞動(dòng)力和貨主之間正在結(jié)成強(qiáng)大的聯(lián)盟，他們不會讓貨源流失，正如東海岸港口不會讓貨物轉(zhuǎn)移至西海岸一樣。
巴拿馬運(yùn)河能力的限制
第三套船閘每天將只有14艘船的通行能力。由于受到裝載糧食和煤炭等貨物的大型亁散貨船、商品汽車專用船以及裝載石油或液化天然氣的液體散貨船的影響，特超巴拿馬型集裝箱船在巴拿馬運(yùn)河的通行將會很擁擠。
這可能加速以運(yùn)河費(fèi)用為基礎(chǔ)的預(yù)訂系統(tǒng)的使用，這樣可以便于更多的諸如集裝箱等對時(shí)效性有要求的貨物保證通過而不需在海上等待。
盡管航道的擴(kuò)大可能不會使東海岸港口掠取西海岸港口（如洛杉磯港、長灘港）的集裝箱業(yè)務(wù)，但新的船舶大型化將對港口有顯著影響。一些大型船舶將越來越多地從東南亞通過蘇伊士運(yùn)河到達(dá)美國東海岸。
同時(shí)，預(yù)期集裝箱航運(yùn)公司將會減少營運(yùn)船舶的數(shù)量，因?yàn)樵诔浞掷靡?guī)模經(jīng)濟(jì)的前提下，同樣數(shù)量的貨物可用較少的蘇伊士型船裝載完。
史密斯認(rèn)為，鑒于下一代集裝箱船可以裝載更多的貨物，而僅增加少量的燃料和其它經(jīng)營成本，承運(yùn)人要全面獲取平均單位艙位效益的唯一途徑是通過船舶共享協(xié)議，或通過合并航線優(yōu)化服務(wù)。一家經(jīng)營12艘6000TEU船舶的承運(yùn)人能維持間隔為一周的集裝箱航運(yùn)航線，但是如果替代成10000到12000TEU的船舶，為了保證每周的貨運(yùn)服務(wù)，卻不能簡單地削減掉一半船舶。替代反而可能會涉及更多船只，以便允許降低航速來節(jié)省燃料成本。此外，承運(yùn)人還需要規(guī)模合適的基礎(chǔ)設(shè)施和碼頭，以便更快地裝卸貨物，也需要穩(wěn)定和諧的勞動(dòng)力環(huán)境。
航運(yùn)業(yè)一個(gè)大的爭論是哪些東部港口將接受這些船只的掛靠。盡管紐約的航道會受到巴約納橋凈空高度的限制，然而，到2015年，只有諾福克、紐約/新澤西、巴爾的摩和邁阿密這四座港口有50英尺深的航道和泊位來處理最大的船舶。大型船舶要求港口有深水航道、大運(yùn)量的鐵路設(shè)施和更大的回轉(zhuǎn)水域，以及更高更大的起重機(jī)。盡管承運(yùn)人直接掛靠的只有少數(shù)幾個(gè)港口，并且預(yù)計(jì)會更廣泛地使用巴拿馬和加勒比的中轉(zhuǎn)港設(shè)施通過較小的船舶運(yùn)輸集裝箱到支線港口，但是各個(gè)港口正積極爭取聯(lián)邦和各州資金來啟動(dòng)疏浚、鐵路等建設(shè)項(xiàng)目，以此來為大船的到來做好準(zhǔn)備。
南卡羅來納州港務(wù)局首席執(zhí)行官吉姆·紐森和達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)首席執(zhí)行官魯?shù)婪蛩_阿德認(rèn)為，承運(yùn)人將傾向于將始發(fā)于亞洲的航線集中掛靠在少數(shù)幾個(gè)美國港口，因?yàn)橹修D(zhuǎn)增加了成本和運(yùn)輸時(shí)間。他們表示，中轉(zhuǎn)主要發(fā)生在南美和北美之間。
達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)正加快投資其在牙買加的金斯頓碼頭的擴(kuò)建工程。
東海岸港口當(dāng)局對抹黑中轉(zhuǎn)運(yùn)輸有著濃厚的興趣，因?yàn)樗麄冊噲D讓承運(yùn)人將大型船舶直接掛靠東海岸港口的集裝箱碼頭。許多東海岸港口也正努力為深水化工程爭取足夠的聯(lián)邦資金。
斯喬布偉杰說，使用率高、操作高效的大型船舶能夠抵消中轉(zhuǎn)成本，并且使運(yùn)營過程更經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。他承認(rèn)，如果承運(yùn)人可以使其大船的艙位得到最大限度的利用，那么直接掛靠會更好一些。
但是，他說：“你不會打算把12000TEU的船掛靠邁阿密、薩凡納或查爾斯頓港。例如，地中海航運(yùn)公司主要依靠巴拿馬的巴爾博亞港和科隆港以及巴哈馬自由港等作為其中轉(zhuǎn)樞紐港。并且地中海航運(yùn)去年已取得美國航運(yùn)市場的最大份額。我估計(jì)你們看到的是更多的鐘擺航線和蝴蝶航線在進(jìn)行中轉(zhuǎn)，而不僅僅是南美-北美航線。”
迎接大船準(zhǔn)備就緒
由于直接掛靠的港口越來越集中化，而且船舶在港時(shí)間越來越長，所以承運(yùn)人將調(diào)整他們的船期表和掛靠港，這些港口需要更大的場地空間和多式聯(lián)運(yùn)能力來接納大型船舶。同時(shí)，應(yīng)對吞吐量的激增，碼頭需要有更高效的貨物裝卸設(shè)施和閘口操作能力。
自動(dòng)化是提高生產(chǎn)率的關(guān)鍵，這也能證明資金支出的必要性。港口行業(yè)分析師認(rèn)為，以目前的操作速度計(jì)算，船舶作業(yè)時(shí)間將增加一倍。起重機(jī)的生產(chǎn)效率依據(jù)不同的港口而不同，西海岸港口通常每小時(shí)裝卸27個(gè)自然箱，而一些東海岸港口效率在每小時(shí)35到40自然箱之間。
如果生產(chǎn)效率保持不變，承運(yùn)人只有兩種選擇：增加船舶或者減少港口掛靠次數(shù)。美西海岸港口，特別是南加州港口，已經(jīng)有深水航道與深水碼頭，以及能夠高效率地處理超大型船只的多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施。但它們并不滿足這些。例如，長灘港擁有76英尺（超過23米）深的航道，并且在重新開發(fā)中港時(shí)做出了巨大的戰(zhàn)略投資，以迎接最大型船舶。
4月3日，總部在香港的東方海外以46億美元，獲得長灘港中港碼頭40年的產(chǎn)權(quán)租賃，這一工程可將兩個(gè)雜亂的碼頭重組為一個(gè)碼頭從而優(yōu)化水域和陸域運(yùn)營。這個(gè)項(xiàng)目完工后，將使其碼頭處理能力從130萬TEU增加到330萬TEU，還增加了約100畝的集裝箱堆場。建設(shè)比原計(jì)劃提前將于2017年完工，因?yàn)榻ㄔO(shè)工程不會受到目前的運(yùn)營影響。
中港區(qū)工程是在長灘未來十年45億美元資金投資的一部分，其中包括用更高跨度的大橋替代杰拉爾德·德斯蒙德大橋，以便使大型船舶能夠進(jìn)入港口的后航道。
現(xiàn)代化碼頭配置的電動(dòng)軌道式龍門起重機(jī)和卡車底盤、車廂、半自動(dòng)化岸邊起重機(jī)是提高效率、加速船舶作業(yè)的關(guān)鍵設(shè)施，這也是使承運(yùn)人提高利潤的設(shè)施。
碼頭裝卸工人不再需要待在駕駛室頂部操作岸邊起重機(jī)。當(dāng)技術(shù)員坐在中央辦公室使用搖桿來操縱吊具抓放集裝箱時(shí)，計(jì)算機(jī)將會處理升降直到最后5英尺。
斯喬布偉杰說：“我們相信這是一個(gè)可持續(xù)的長期的操作模式，它將實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)效率的大幅度提升。如果以單位碼頭面積的集裝箱處理量來計(jì)算，它將高于北美地區(qū)現(xiàn)存的其它任何碼頭的效率。”
20年來，人控起重機(jī)生產(chǎn)效率保持不變，但將人力從這一模式中抽離將會帶來更高的生產(chǎn)率水平和更加安全、更加高質(zhì)量的工作生活環(huán)境。
東方海外的長灘集裝箱碼頭同國際碼頭與倉庫工會（ILWU）談判成功，ILWU同意接受技術(shù)轉(zhuǎn)型。起重機(jī)操作員的數(shù)量將會減少，但新的系統(tǒng)將導(dǎo)致另一種工作的產(chǎn)生，這種工作擁有更高端的技術(shù)并且能向其他行業(yè)轉(zhuǎn)換，使得工作人員更具價(jià)值。
美洲港口公司前任執(zhí)行官覺得最為震驚的是大多數(shù)東海岸港口沒有投資港口基礎(chǔ)設(shè)施使東海岸港口能處理特超巴拿馬型船的計(jì)劃。而大多數(shù)西海岸主要港口的泊位水深能夠達(dá)到50英尺或更深。
東海岸港口和墨西哥灣港口共同出資300到400億美元用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，以此為大型船舶做準(zhǔn)備，但是，他們最多可能吸引西海岸10%到15%的貨運(yùn)量。這些港口每年可以從增加的貨運(yùn)量中獲得1~2億美元的收益，但這并不能滿足投資所要求的回報(bào)，如果達(dá)不到所要求的貨物吞吐量，那么就必須放棄。
斯喬布偉杰認(rèn)為，長灘和洛杉磯是美國最大的兩個(gè)集裝箱港，它們的集裝箱吞吐量也說明進(jìn)行戰(zhàn)略投資是明智的。港口如果能更早地為大型船舶準(zhǔn)備好，那么貨主就能更早地在路徑選擇的決策中考慮掛靠它們港口。
2010年，美國進(jìn)口集裝箱貨物5620億美元，其中3620億美元的貨物來自亞洲。通過西海岸進(jìn)口的集裝箱貨物達(dá)到2500億美元，約占進(jìn)口總額的一半，其中56%通過洛杉磯港和長灘港進(jìn)口。美國海事局的數(shù)據(jù)也顯示，美國集裝箱進(jìn)口量約35%經(jīng)過圣佩德羅灣的這兩個(gè)港口。
BNSF鐵路公司和聯(lián)合太平洋公司過去五年在南加州就投資了120億美元基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這是巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建費(fèi)用的兩倍多。
3月19日，12500TEU“地中海法比奧拉”號集裝箱船到達(dá)長灘港。到目前為止，法比奧拉是直接掛靠北美最大的集裝箱船。它掛靠了韓進(jìn)經(jīng)營的國際總碼頭公司（Total Terminals International）的T號碼頭。
一個(gè)星期以后，掛靠美國的第二大集裝箱船——11500TEU的“地中海弗朗西斯”號也?？窟@座碼頭；4月初，11312TEU的“地中海露西亞娜”號也到訪。巴拿馬運(yùn)河即使經(jīng)過擴(kuò)建，在兩年半以后也無法處理類似法比奧拉級別的集裝箱船。
斯喬布偉杰指出：“我們所有的規(guī)劃現(xiàn)在就要結(jié)出勝利的果實(shí)。我們還有更多的工作要做。我們不會安于現(xiàn)狀。最后，我希望我們的客戶及各利益相關(guān)者相信，把長灘港作為進(jìn)出口口岸的選擇，他們將獲得可觀的價(jià)值?！?/p>
