愛華網(wǎng)2013年4月25日，美國聯(lián)邦航空署（簡(jiǎn)稱FAA）正式批準(zhǔn)了波音飛機(jī)公司關(guān)于波音787電池的修改方案，這為波音787重返藍(lán)天打開了大門。波音公司已經(jīng)開始對(duì)已經(jīng)交付和已經(jīng)下線但尚未交付的所有波音787進(jìn)行修改，并由FAA核實(shí)。波音估計(jì)每架飛機(jī)需要5天時(shí)間來完成修改，到4月中，已有10架已經(jīng)交付的波音787完成修改，另有9架待交付的波音787 也完成修改，預(yù)計(jì)5月中以前可以把所有已經(jīng)交付和待交付的飛機(jī)完成修改。以后交付的飛機(jī)將直接采用修改后的鋰電池。4月27日，埃塞俄比亞航空公司的一架波音787從首都亞的斯亞貝巴起飛，兩小時(shí)后安全抵達(dá)肯尼亞的內(nèi)羅畢，標(biāo)志著波音787恢復(fù)飛行，如果不出意外，鋰電池風(fēng)波到此大體平息。當(dāng)然，這不是一般的日常航班飛行，機(jī)上大部分乘客是波音和埃塞俄比亞航空公司的高官，還有大批新聞?dòng)浾摺！ “Ｈ肀葋喓娇展镜牟ㄒ?87進(jìn)行了首次該機(jī)型復(fù)飛后的商業(yè)飛行
風(fēng)波開始于2013年1月7日，一架日航的波音787在波士頓婁根機(jī)場(chǎng)的停機(jī)坪上，機(jī)身后部的輔助動(dòng)力電池發(fā)生過熱，導(dǎo)致起火。機(jī)場(chǎng)消防隊(duì)花了一個(gè)多小時(shí)才撲滅火焰。事后檢查發(fā)現(xiàn)，不光電池和殼體嚴(yán)重?fù)p壞，泄漏的熔融電解質(zhì)和熾熱氣體使得半米以外的機(jī)體結(jié)構(gòu)也受到損壞。美國國家交通安全調(diào)查局（簡(jiǎn)稱NTSB）的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，局部鋼結(jié)構(gòu)有氣化后冷凝的跡象，這說明局部溫度有可能高達(dá)3000度。9天之后的1月16日，另一架全日空的波音787從山口往東京成田機(jī)場(chǎng)飛行，起飛后不久即將達(dá)到巡航高度時(shí)，飛行員在駕駛艙內(nèi)聞到刺鼻的煙味，儀表板上警告燈也顯示電池故障。飛機(jī)立刻在高松機(jī)場(chǎng)緊急降落，所幸機(jī)上129名乘客和8名機(jī)組人員通過緊急出口和充氣滑梯安全逃生成功。事后檢查發(fā)現(xiàn)，前機(jī)身駕駛艙下電子艙里的主電池過熱燒毀，殼體嚴(yán)重?fù)p壞?！ ∪蘸讲ㄒ?87后機(jī)身冒出濃煙 全日空波音787因電池起火而緊急降落
日航和全日空立刻宣布所有波音787停飛， FAA也隨即宣布所有美國注冊(cè)的波音787停飛，這是1979年后FAA首次下令特定的民航客機(jī)停飛。在日本和美國相繼停飛后，世界其他國家也迅速跟進(jìn)。至此，全球波音787全部就地停飛，被迫散布在9個(gè)國家17個(gè)機(jī)場(chǎng)，其中最多的是東京成田，這里有日航和全日空的11架波音787。波音787的后續(xù)交付也全部停止。到4月中為止，波音積壓了至少25架波音787不能交付，其中20架在華盛頓州的艾弗萊特工廠，另有5架在南卡羅萊納州的查爾斯頓工廠。 燒毀的787鋰電池
波音787是全新一代的客機(jī)，波音剛開始交付才一年多。到一月停飛的時(shí)候，已經(jīng)交付全日空17架，日航7架，印度航空6架，埃塞俄比亞航空4架，卡塔爾航空5架，美國聯(lián)航6架，智利LAN航空3架，波蘭LOT航空2架。波音787代表了波音的未來，被譽(yù)為“夢(mèng)幻客機(jī)”。自從波音707時(shí)代以來，波音在民航客機(jī)世界過關(guān)斬將，在波音747時(shí)代達(dá)到頂峰，登上民航世界的王座。歐洲民航工業(yè)被打得潰不成軍之后，聯(lián)合起來，在70年代組建了空客，推出了成功的A300和其他客機(jī)。此后麥道和洛克希德逐步淡出，民航世界大體被波音和空客所瓜分。空客對(duì)波音最強(qiáng)大的挑戰(zhàn)來自世界最大的A380客機(jī)，但波音另辟蹊徑，推出波音787回應(yīng)，用中型客機(jī)的遠(yuǎn)程點(diǎn)到點(diǎn)模式開拓新的市場(chǎng)，避開通過中心城市巨型機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)的擁擠和轉(zhuǎn)機(jī)。為了保證優(yōu)秀的經(jīng)濟(jì)性，波音787采用了大量新技術(shù)，機(jī)體材料有50%為復(fù)合材料（相比之下，波音777只有12%），其他20%為鋁，15%為鈦，10%為鋼，5%為其他材料。作為中型客機(jī)，波音787載客可達(dá)240-300人，巡航速度0.85馬赫，航程則達(dá)驚人的14200-15200公里。這些指標(biāo)在過去只有波音747和777那樣的大型客機(jī)才可能達(dá)到。波音聲稱油耗降低20%，噪聲降低60%，70%為美國制造。由于波音的信譽(yù)和承諾，在波音787還沒有首飛的時(shí)候，就已經(jīng)接到超過800架的訂單。當(dāng)然2008年后的世界性經(jīng)濟(jì)危機(jī)和波音787計(jì)劃的一再拖延使波音的訂單有所縮水，以后新增訂貨和取消訂貨部分相抵，至今訂單依然沒有超過900架。2012年的平均定購單價(jià)2.06億美元。一般認(rèn)為，波音需要賣出1100架波音787才能保本，但波音787的長期前景依然看好，一月以來波音的股票不跌反升?！ ÷?lián)邦調(diào)查人員檢查787起火部位
除了低油耗的先進(jìn)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)和復(fù)合材料機(jī)體、機(jī)翼，波音787還是第一架高度電氣化的客機(jī)，用電動(dòng)系統(tǒng)完成很多傳統(tǒng)上由液壓系統(tǒng)完成的動(dòng)作，并提供先進(jìn)的機(jī)上環(huán)境和娛樂系統(tǒng)，改善旅客的體驗(yàn)。比如說，波音787的機(jī)窗不再使用傳統(tǒng)的塑料拉板，而是使用電控改變透明度的液晶，用開關(guān)控制“開窗/關(guān)窗”。比如說，盡管外面光線仍然很亮，遠(yuǎn)程越洋航線為幫助旅客調(diào)整時(shí)差，還是需要在相當(dāng)于目的地時(shí)間夜間的時(shí)候關(guān)窗，中心遙控關(guān)窗解決了個(gè)別不自覺的乘客開窗而影響其他乘客的問題。高度電氣化使得波音787上的用電量比傳統(tǒng)客機(jī)大為提高，但這不是波音787電池的難題，因?yàn)轱w行中的用電是由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)提供的。兩次電池起火都不在電池放電工作期間，日航787是在停機(jī)坪上“無所事事”期間，全日空787是在空中飛行期間。電池用于在地面和空中啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，或者在地面發(fā)動(dòng)機(jī)停車后提供地面輔助作業(yè)用電。換句話說，這對(duì)飛行是死重。為了以最小的空間和重量實(shí)現(xiàn)最大的蓄電量和放電電流，波音選用了先進(jìn)的鋰電池，這可以節(jié)約重量30%。實(shí)際上波音787有兩組鋰電池，一前一后，各重約28.5公斤，各含有8個(gè)4伏的電池芯，串列后達(dá)到32伏電壓，可提供75安培-小時(shí)的電力。 787的鋰電池安裝位置
傳統(tǒng)客機(jī)使用鎳鎘電池。相比于鋰電池，鎳鎘電池的體積大、重量大、蓄電量和放電電流不足、充電慢。與更大的波音777的鎳鎘電池相比，波音787的鋰-離子電池采用8芯，電壓達(dá)到32伏，而波音777的鎳鎘電池采用20芯，電壓才24伏；后者重量48.5公斤，但放電電流只有16安培-小時(shí)（波音787的兩個(gè)鋰-離子電池加起來可達(dá)150安培-小時(shí)）。另外，鎳鎘電池有記憶效應(yīng)，如果長期充滿電，可用容量會(huì)越來越小，需要定期深度放電然后再深度充電。鎳鎘電池的使用已經(jīng)越來越少了，鋰電池在筆記本電腦里大量使用，在一些新的電動(dòng)汽車?yán)镆查_始使用，事實(shí)上已經(jīng)全面取代了鎳鎘電池。但新技術(shù)有新問題。鋰電池容易起火，筆記本電腦甚至手機(jī)里鋰電池莫名其妙著火的事情多有發(fā)生。更有甚者，一架美國UPS的波音747-400F貨機(jī)在裝運(yùn)鋰電池時(shí)，貨艙起火，在迪拜墜機(jī)；另一架韓國韓亞航空的波音747-400F在太平洋上空也遇到同樣噩運(yùn)。兩次墜機(jī)前，機(jī)組在最后失去聯(lián)系之前都報(bào)告機(jī)艙里發(fā)生濃煙烈火。 GS-湯淺鋰電池內(nèi)部的8個(gè)電池芯
鋰的化學(xué)性質(zhì)比較暴烈，而且一旦起火很難撲滅。鋰電池在過度放電后，再次充電時(shí)會(huì)充不進(jìn)去，電能不能轉(zhuǎn)換為儲(chǔ)藏的電化學(xué)能，反而轉(zhuǎn)化為熱能，造成電池過熱。更糟糕的是，鋰過熱后有溫度飛升的問題，也就是說，一旦溫度達(dá)到一定程度，鋰會(huì)自身產(chǎn)生熱，導(dǎo)致溫度進(jìn)一步升高，直至起火。這個(gè)問題對(duì)于鈷酸鋰類型的鋰-離子電池尤其嚴(yán)重，因?yàn)閷?dǎo)致溫度飛升的臨界溫度較低。波音采用的正是采用鈷酸鋰的鋰-離子電池，由日本GS-湯淺公司制造。NTSB的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在日航電池事件中，火焰首先在6號(hào)電池芯發(fā)生，然后蔓延到其他電池芯，溫度高達(dá)253度，而鈷酸鋰的燃點(diǎn)是190度。應(yīng)該指出，在前述鋰電池起火導(dǎo)致貨機(jī)墜機(jī)的事件里，那是鋰-金屬電池。鋰-離子電池要安全一些，但依然有自身的安全問題。鋰-離子電池為了提高效率，需要把電池芯緊密放置，這樣一旦起火，很容易蔓延，發(fā)生連鎖反應(yīng)。由于鋰和水會(huì)發(fā)生激烈反應(yīng)，電解液不能用阻燃性好的水基，而是用阻燃性較差的非水基。另外，長期反復(fù)充放電后，金屬鋰會(huì)析出，成為細(xì)微的金屬顆粒，時(shí)間久了，可能促成電極之間的短路。更糟糕的是，即使不在充電中，鋰電池也有可能發(fā)生過熱，甚至起火，起火原因經(jīng)常不明。兩起導(dǎo)致波音747貨機(jī)墜毀的鋰-金屬電池起火事件到現(xiàn)在依然沒有確認(rèn)起火原因。2006年為波音787制造充電系統(tǒng)的Securaplane公司在亞利桑那州圖桑的廠房里測(cè)試同為GS-湯淺制造的鋰-離子電池，發(fā)生過熱，導(dǎo)致電解液外泄和廠房起火，1000平方米的廠房付之一炬。波音聲稱這是電池測(cè)試設(shè)置不當(dāng)，不是電池和充電系統(tǒng)的原因；當(dāng)?shù)叵狸?duì)認(rèn)為起火原因不明，Securaplane則不回應(yīng)媒體的詢問?！ 谓M電池芯 NTSB調(diào)查發(fā)現(xiàn)電池有內(nèi)部短路的跡象
由于缺乏適當(dāng)?shù)募夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證依據(jù)，F(xiàn)AA在認(rèn)證波音787的鋰-離子電池時(shí)遇到很大的難題，最后制定了9條特別規(guī)定，最主要的是電池過熱不得超過每1000萬飛行小時(shí)1次，其他規(guī)定還包括在任何情況下不得有有毒煙霧進(jìn)入機(jī)艙、不得發(fā)生電解液泄漏和不得損壞鄰近機(jī)體結(jié)構(gòu)等條款。如果說日航事故還可以用第一次偶然的小概率事件解釋，9天后的全日空事故就難以用小概率事件來推托了。到那個(gè)時(shí)候，波音787的累積飛行小時(shí)才52000小時(shí)，已經(jīng)發(fā)生兩次過熱。事實(shí)上，有毒煙霧、電解液泄漏和損壞鄰近機(jī)體結(jié)構(gòu)條款也沒有得到滿足。
波音在設(shè)計(jì)中采用很多手段，確保滿足FAA的9條特別規(guī)定。波音為電池組設(shè)計(jì)了堅(jiān)固、耐熱的殼體，保證在起火的情況下，也能制止火災(zāi)蔓延。在試驗(yàn)中，波音高度加熱殼體，可以導(dǎo)致一個(gè)電池芯過熱，但無法使得電池芯之間發(fā)生連鎖反應(yīng)。GS-湯淺在短路試驗(yàn)中，往電池芯里打入鐵釘以模擬最壞情況，也無法引起過熱和連鎖反應(yīng)。波音的電池殼體還有泄放系統(tǒng)，萬一電池過熱，產(chǎn)生有毒煙霧，可以自動(dòng)泄放出去，不致進(jìn)入機(jī)艙。在波音的安全分析中，只有過度放電后的不當(dāng)充電成為過熱和連鎖反應(yīng)的唯一可能性。波音的充電控制系統(tǒng)十分復(fù)雜先進(jìn)，NTSB的調(diào)查表明，事故期間，充電電壓沒有超過設(shè)計(jì)指標(biāo)。NTSB在事故調(diào)查中也發(fā)現(xiàn)，多重跡象表明，兩次事故中都有電池發(fā)生短路，說明鐵釘試驗(yàn)沒有反映實(shí)際上的最壞情況。另外，在這兩起事故中，電池殼體都被燒毀。至少在1月16日的事故中，煙霧進(jìn)入了駕駛艙?！ TSB人員在調(diào)查事故原因
波音787全面停飛后，波音緊急調(diào)集了300多工程師，分成10隊(duì)人馬，日夜奮戰(zhàn)，集中攻關(guān)，力求盡快解決電池問題。三個(gè)月里，投入了20萬小時(shí)的工作量。地面試驗(yàn)集中在6個(gè)星期里，累計(jì)60000小時(shí)。2月7日波音獲得FAA特批，用一架預(yù)定交付中國南航的波音787從得克薩斯飛往華盛頓州的艾弗賴特工廠，稍后在華盛頓州海岸外空載飛行，用于科研和試驗(yàn)飛行。3月13日（一說22日），F(xiàn)AA批準(zhǔn)了波音的初步修改方案。4月5日，波音用預(yù)定交付波蘭LOT航空公司的第86架波音787驗(yàn)證最后修改方案，方案和試驗(yàn)結(jié)果得到FAA批準(zhǔn)，此后FAA批準(zhǔn)波音787復(fù)飛，這才有了埃塞俄比亞航空公司在4月27日的亞的斯亞貝巴到內(nèi)羅畢的歷史性飛行。
波音的修改方案是多方面的。殼體得到極大的加強(qiáng)，增加隔離和耐熱能力。電池芯之間的空隙增加，并增加阻隔層，降低連鎖反應(yīng)的可能性。接線和安裝件加強(qiáng)防火能力，一旦發(fā)生火災(zāi)也不至于很快就被毀壞。充電系統(tǒng)進(jìn)一步精細(xì)化，精確控制充電電壓，防止過度充電。泄放管直接通向機(jī)外，不僅有效泄放有毒煙霧，還確保電解液受熱膨脹后不會(huì)溢出到其他部分，引起連鎖反應(yīng)，而是把熱源帶出機(jī)外。最重要的是，新的殼體不光隔熱，還阻絕空氣。燃燒的三要素是燃料、溫度和空氣。如果沒有空氣存在，燃燒是不能持續(xù)的。新殼體有效地阻絕了空氣，具有窒息火災(zāi)的作用。在波音的試驗(yàn)中，電解液被有意釋放，殼體受到強(qiáng)烈加熱，但由于缺乏空氣，殼體內(nèi)無法引起燃燒和溫度飛升。即使在引入空氣后，由于空間有限，而且后續(xù)空氣無法進(jìn)入，燃燒也只持續(xù)了200毫秒就熄滅了。修改使得重量增加了60公斤，基本上抵消了鋰-離子電池相比于鎳鎘電池的重量?jī)?yōu)勢(shì)?！ 〔ㄒ舻男薷姆桨笧殡姵卦黾恿撕芎竦谋Ｗo(hù)外殼
但值得注意的是，波音的修改方案只涉及阻止火災(zāi)的蔓延，并沒有達(dá)到確保不可能起火的本質(zhì)安全。在所有已經(jīng)發(fā)布的報(bào)告中，NTSB和波音都明確提到?jīng)]有發(fā)現(xiàn)起火的原因。4月19日，波音負(fù)責(zé)787的主管萊利洛夫蒂斯承認(rèn)：“我們有可能永遠(yuǎn)也不知道（電池起火的）根本原因，只能從別的方面杜絕起火的可能?！庇肋h(yuǎn)也不知道起火的根本原因，因而不能從根源上杜絕起火可能，這是波音787電池風(fēng)波中揮之不去的一片陰影。在另一方面，波音787的鋰電池還有眾多沒有達(dá)到起火但足夠惱人的故障。按照設(shè)計(jì)，鋰電池放電過度而導(dǎo)致電壓偏低的話，將不能再充電，必須換下來，送回工廠復(fù)蘇。由于很多設(shè)計(jì)時(shí)沒有考慮到的因素，比如盡管機(jī)上總電門已經(jīng)關(guān)閉，地勤加油時(shí)打開油箱蓋，油量表就自動(dòng)跳動(dòng)，開始耗電；行李艙門沒有關(guān)緊，艙內(nèi)燈也將一直亮著，不斷耗電。由于這些因素，波音787電池過度放電的現(xiàn)象很頻繁，送回工廠復(fù)蘇的頻率大大高于波音預(yù)計(jì)，全日空17架飛機(jī)在一年里已經(jīng)換過幾十次電池。波音是知道這些的，但這是在地面，不影響飛行安全，所以波音沒有報(bào)告FAA，直到停飛后才爆出來。當(dāng)然，波音沒有違規(guī)，這些已知原因和電池起火也不能直接相連，但畢竟增加了人們對(duì)波音787鋰電池的疑慮?！ ‰姵乇旧淼脑O(shè)計(jì)修改，但并不能完全去除起火隱患
波音是民航客機(jī)界的老大，對(duì)于飛機(jī)上所有系統(tǒng)的安全規(guī)范和設(shè)計(jì)過程有成熟的經(jīng)驗(yàn)。波音在波音787設(shè)計(jì)過程中對(duì)鋰電池的本質(zhì)安全問題是如何考慮的，這是一個(gè)很有意思的問題。當(dāng)然，波音達(dá)到了FAA的要求，波音的修改也通過了FAA這一關(guān)，但FAA正在面臨自己過關(guān)的難題。在FAA的9條特別規(guī)定中，唯獨(dú)沒有在任何情況下電池不得起火這一條。除了燃油在發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室里，飛機(jī)上任何東西不得起火，這是很基本的?；蛟SFAA認(rèn)為這是不言自明的，或者FAA有難言之隱。FAA的9條特別規(guī)定不是憑空想出來的，而是和航空工業(yè)及電池工業(yè)的專家協(xié)商后制定的。即使不在充電狀態(tài)下，鋰電池也有“莫名其妙”起火的前科。兩次鋰電池起火導(dǎo)致貨機(jī)墜機(jī)時(shí)，都不在充電狀態(tài)。媒體中廣為報(bào)道的手機(jī)、筆記本電腦鋰電池起火事件中，也不在充電狀態(tài)。賽斯納飛機(jī)公司在研制CJ4公務(wù)噴氣機(jī)時(shí)，采用鋰電池，后來發(fā)現(xiàn)起火問題無法解決，只好回到鎳鎘電池?？湛陀糜诤筒ㄒ?87競(jìng)爭(zhēng)的A350XWB在設(shè)計(jì)中也采用鋰電池，但波音787一出事，馬上宣布將改用鎳鎘電池。因?yàn)楝F(xiàn)在改太晚，首飛飛機(jī)依然采用鋰電池，但到相關(guān)認(rèn)證是將換用鎳鎘電池。在這樣的情況下，F(xiàn)AA如果規(guī)定在任何情況下不能起火，電池廠家和波音可能無法證明能滿足這一規(guī)定，這也就判了鋰電池死刑?！ ‰姵氐闹圃焐蘂S-湯淺在調(diào)查期間也備受壓力
鋰電池一旦起火，也很難撲滅，所以FAA根本沒有規(guī)定一旦起火，要在多少時(shí)間內(nèi)撲滅，而是規(guī)定了殼體的耐熱要求和電解液、煙霧的泄放要求，暗含了容許存在電池著火的可能性，盡管這個(gè)可能性必須極端小。
在FAA和工業(yè)界合作制定適航標(biāo)準(zhǔn)的作法受到質(zhì)疑時(shí)，人們發(fā)現(xiàn)了更加令人吃驚的事情。FAA不光沒有足夠的人力制定規(guī)則，實(shí)際上也沒有足夠的人力主持和監(jiān)督認(rèn)證試驗(yàn)。在波音787的認(rèn)證全過程中，有950人參與各步驟，只有40人是FAA的自己人，其余是具有FAA認(rèn)證資格的航空工業(yè)從業(yè)人員，其中大多為波音的工作人員。這些人三分之二是全職，其余為兼職。換句話說，波音人員實(shí)際上主導(dǎo)適航標(biāo)準(zhǔn)的制定，負(fù)責(zé)批準(zhǔn)測(cè)試程序，主持測(cè)試過程，批準(zhǔn)測(cè)試結(jié)果。當(dāng)然，F(xiàn)AA堅(jiān)持說最后的發(fā)布認(rèn)證來自FAA自己人。同樣，鋰電池的風(fēng)險(xiǎn)分析來自GS-湯淺，這是鋰電池的專家，有制造14000個(gè)大功率鋰電池的經(jīng)驗(yàn)。
FAA倒不是偷懶，也不是和工業(yè)界沆瀣一氣，而是新技術(shù)在不斷涌現(xiàn)，F(xiàn)AA不能等到新技術(shù)都成熟了才總結(jié)標(biāo)準(zhǔn)、批準(zhǔn)適航，總是要面對(duì)沒有先例的事情的，比如波音787的復(fù)合材料機(jī)身就是另外一個(gè)例子。另一方面，F(xiàn)AA自己是不設(shè)計(jì)也不制造飛機(jī)的，沒有直接的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，缺乏相關(guān)人才。在歷史上，F(xiàn)AA有可能從別的飛機(jī)公司找人，交叉認(rèn)證，保持獨(dú)立性和中立性。但美國在50年代還有波音、洛克希德、道格拉斯、康奈爾等民航客機(jī)公司，現(xiàn)在只有波音一家碩果僅存了，到工業(yè)界找人就只有找波音。FAA對(duì)認(rèn)證資格的管理還是很嚴(yán)格的，確保最大的獨(dú)立性和中立性，認(rèn)證人員公然作弊的事情至少?zèng)]有報(bào)道。但人畢竟是人，在可能要了東家命的事情上，網(wǎng)開一面還是鐵面無情就是一念之差的事情。在沒有確切的事實(shí)證明不能開適航證的情況下，或許不致于對(duì)東家寄托身家性命的新技術(shù)提出過于嚴(yán)苛的要求，但什么才是合理而不是過于嚴(yán)苛的要求呢？2月7日，NTSB宣布將調(diào)查波音的設(shè)計(jì)過程和FAA的認(rèn)證過程。這將是一個(gè)很長的過程，人們只有耐心等待，但結(jié)果或許對(duì)民航界產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。
波音787不僅是技術(shù)上的創(chuàng)新，還是生產(chǎn)管理上的創(chuàng)新。波音外包生產(chǎn)已經(jīng)有日子了，每年外包生產(chǎn)耗資280億美元，涉及全世界5400多個(gè)工廠，至少50萬從業(yè)人員。波音每年外包生產(chǎn)7.83億個(gè)部件，其中4億個(gè)用于波音737系列，310萬個(gè)用于波音767系列，300萬個(gè)用于波音777系列，600萬個(gè)用于波音747-8系列，波音787系列則有230萬個(gè)，但這個(gè)數(shù)字將隨著波音787生產(chǎn)的加速而急劇增加。即使在1月中旬波音787停飛后，波音依然以每月5架的速度在繼續(xù)生產(chǎn)波音787，計(jì)劃逐步增速到每月7架，最終達(dá)到每月10架。2013年底之前，依然計(jì)劃交付60-70架波音787。電池風(fēng)波可能使波音破費(fèi)4-7億美元，但這對(duì)于波音的帳面來說其實(shí)不是什么了不起的開銷。波音的問題在于維持波音787的生產(chǎn)節(jié)奏和質(zhì)量控制，只有快速穩(wěn)定的交貨，才能保證贏利。問題是波音787采用外包件的程度大大高于以往，比如鋰電池就是一級(jí)外包到法國泰利斯，二級(jí)外包才到日本GS-湯淺。大范圍、多層次外包導(dǎo)致質(zhì)量管理松弛，供應(yīng)鏈漫長，技術(shù)改進(jìn)的反饋機(jī)制遲緩。質(zhì)量問題還沒有從日航和全日空電池起火的原因中排除。 對(duì)于革命性的波音787來說，電池問題并不會(huì)對(duì)該機(jī)的光明未來造成太大影響
換回鎳鎘電池可以避開很多鋰電池的煩惱，但這不僅增加重量，還需要重新設(shè)計(jì)電池艙，以提供足夠的空間，這是不可忍受的大動(dòng)干戈。這樣的修改需要FAA重新認(rèn)證。鋰電池修改導(dǎo)致的重量增加必將影響耗油。對(duì)于用戶來說，安全性提高當(dāng)然是歡迎的，但由此而來的耗油增加和贏利下降違反了波音的承諾，官司隨之而來是可以想象的。停飛造成的直接經(jīng)濟(jì)損失更是一件頭痛事。已經(jīng)交付的飛機(jī)被停飛，航班需要取消，或者臨時(shí)調(diào)用別的飛機(jī)來填空。用波音767、777甚至747都可以填補(bǔ)，但油耗上的損失可能會(huì)找波音“報(bào)銷”。還有航空公司按照預(yù)計(jì)交付時(shí)間，已經(jīng)安排了航班，像挪威航空班機(jī)公司（Norwegian Air Shuttle）預(yù)計(jì)用全波音787的機(jī)隊(duì)在5月開通到紐約和曼谷的航線，現(xiàn)在只好“鼓勵(lì)”旅客推遲出行時(shí)間，對(duì)于不依不饒的旅客可能最后只有要求波音補(bǔ)償了。
在整個(gè)電池風(fēng)波里，空客一面警覺地注視事態(tài)發(fā)展，適時(shí)宣布改回鎳鎘電池，另一方面沒有推波助瀾，而是兔死狐悲地宣稱“誰都會(huì)出問題，我們也不例外”?？湛偷故窃谡f實(shí)話，不久前A380剛出了發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪盤破碎、擊穿機(jī)匣和機(jī)翼的大事。A350XWB換回鎳鎘電池是一個(gè)聰明的舉動(dòng)?，F(xiàn)在設(shè)計(jì)定型了，但還沒有首飛。修改有點(diǎn)晚，但還不是太晚。更重要的是，空客立刻贏得安全分，同時(shí)在鋰電池最終成熟的時(shí)候，已經(jīng)預(yù)留了換回來的空間和接口，到時(shí)候可以作為一個(gè)改進(jìn)用在新型號(hào)上，或者作為升級(jí)用在已經(jīng)交付的飛機(jī)上。面子、里子兩不誤。EAA（歐洲相應(yīng)于FAA的機(jī)構(gòu)）對(duì)于鋰電池的適航條款也將是值得關(guān)注的看點(diǎn)?！ ?首架A350XWB已完成噴漆，即將試飛
